谁主海铁联运

   “集装箱多式联运指的是两种或两种以上运输方式的联合使用。航空和公路，水运和陆路，有时海陆空一体化；其中难度最大的是海铁联运，我国目前所处比例是2%左右，国际上通常都在20%。”中国国际货代协会顾问罗开富不无担忧地说。
    目前，国内许多港口进出口货物运输颇费周折，大多采用卡车拖运集装箱至内地。在港口卸货的货主经常抱怨： “这种方式极易受到天气、路况、驳船等因素影响，耗时长、成本高。”
    如果采用海铁联运，进出口货物由铁路运送至沿海海港，或货物抵达海港后由铁路转运，全程只需 “一次申报、一次查验、一次放行”便可完成，将有效缩短运输时间，降低运输成本。
    一位长期研究港口规划的专家告诉记者，国内一般沿海城市经济发展较快，中国作为制造业大国，产品的生产制造最早都在发达的沿海城市，但现在出现的趋势是：沿海城市开始向生产高端产品接近，多数产品的生产制造向内地转移。通过铁路运输将是一种必然趋势，如何实现海铁联运平滑对接将是不得不面对的问题。
港口观念
    集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。目前我国沿海岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。
    以上海港为例，目前上海港有80%的集装箱运输是通过汽车方式完成的，铁路运输所占份额不到1%。这给上海市的公路系统带来了很大的压力，有人戏称这也是近几年上海堵车的原因之一。
    记者在向几个行业人士请教的时候，发觉都不约而同提及一个航运方面的专家，提及的原因是这位专家在业内有名的论调：“铁路开进港口，势必打乱港口的规划和布局，而铁路修建进港内还要铺设铁轨，有卡车运输就行了，我是坚决反对海铁联运，港口不需要铁路。”
    当一些研究港口的专家持反对观点时，要在港口建设铁路绝非易事。
    “我不同意这位专家的观点，大家都知道上海大小洋山港的建设，现在洋山港没有通铁路，基本上都是卡车运输。一旦桥面发生紧急情况，将极大影响洋山港正常运作，而过分依赖汽车运输，即使高速公路发展特别快，油价上涨，卡车的运载能力有限，遇上大宗货物还得一趟趟搬运，根本得不偿失。”一位行业人士对记者说。
    虽然上海港目前现状是港区分散，码头与铁路线路分离，对外通道少，技术装备陈旧，大多数港区缺少直接进入的铁路支线。但上海要建成国际航运中心，如果缺少铁路联运，只是单一的运输方式，与国际接轨也只能是句空话。
企业期待
    随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争。继中远集团之后，中外运集团、中海集团都在不断延伸产业链，提供的服务已从传统的运输主业向物流产业延伸。通过物流、简化中转环节获取利润的方式，深受企业关注。
    “我们的优势比较大，自己有船，能保证足够的舱位。如果实行海铁联运，货物由铁路运输到港口；如果没有舱位，也无法实现联运。”中远集装箱的工作人员告诉记者。（下转第三版）
□本报记者 杨奕萍
（上接第一版）
    不仅中远，今年年初中海集运也宣布与中铁集装箱运输公司签订战略合作协议，实现海铁联运。其目的是把现从上海港、连云港港及大连港三个港口装卸的集装箱货箱通过铁路运到内地城市。
    目前，国家正在采用拉动内需的举措来实现西部大开发、振兴东北、中部崛起战略。随着重工业逐渐向沿海地区转移，内陆地区生产的商品主要集中在件杂货类，都是装箱率极高的产品，采用集装箱运输既便捷，又节省成本。
    “我们公司每年都有十多吨货品从上海出口到东南亚、日本、美国等地，以往从九江水运到上海再出口国外，全程需要7天时间，随着南昌-上海海铁联运开通，现在只要24个小时。对我们来说，不光是节约了成本，也加强了市场竞争力。”江西晨鸣纸业有限公司副总经理邹少洪如是说。
    据悉，自从2004年12月29日，南昌至深圳的海铁联运试运行；2006年6月10日，南昌至厦门海铁联运正式开通；2007年4月18日，南昌至上海海铁联运正式开通。所有海铁联运班线全部采用集装箱运输，每周固定车次、固定运行时间，优先计划，优先安排进站，优先配空车，优先装车，优先挂运，解决了大量出口货运时间长、交货时间无法控制等问题。
    “以从南昌年出口运往世界各地的6000台发电机组为例，路运成本一般在120万元左右。如果换成海铁联运，费用是80万~90万元，公司每年节省运输费用30%~40%。并且随着越来越多的跨国公司重视生产、运输过程中的环境保护，铁路运输运量大且安全、环保，都是比较适合企业的。”南昌铁路局负责人介绍道。
铁路提速
    2007年4月16日，第六次铁路大提速正式进入新旧运行图交替阶段。在这次新运行图中，扩大了大宗货物直达列车覆盖面，跨铁路局大宗货物直达及重来重去列车运行线达406条，较旧运行图增加226条，增长125.6%。
    铁道部的研究报告显示，此次提速将使铁路平均时速提高70.18公里，货运能力将提高12%以上。货运列车的最高时速将达120公里。
    “今年4月18日推出新的五定 （定点、定线、定时、定车、定价格）次班列计划，涵盖了多条多式联运线路。铁路提速无疑将改变各地物流市场格局，铁路货运、尤其是海铁联运更具优势，在整个物流运输体系中所占的比重肯定将加大。”铁道部经济规划院高级工程师车探来告诉记者。
    当被问及铁路还会再提速时，他肯定地点点头。原来铁路提速不仅是更换新的机车，同时更重要的部分是改造基础设施，修整铁轨，让火车可以运行得更快，此次提速投入资金达296亿元。
    专家表示：近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑，提速可以缓解这种压力。
    “与美国相比，我国基本是只有一边的口岸，美国的口岸是两边的。从客观的条件来看，中国应该比美国更多依赖铁路集装箱多式联运。而目前我国港口的集装箱基本依赖公路运输，这在长距离运输上是不经济、不环保的。很多专家认为公路运输的有效半径在300公里以内，铁路与港口的联运是必须的。”上海铁洋多式联运有限公司总经理李耀辉认为。
关键问题
虽然铁路速度比以前快，但由于铁路本身运力紧张，加编和减编班列有实际困难，铁路运价仍居高不下。相比水路和公路的集装箱服务，在服务时间和运价等方面铁路缺少竞争优势。
    面对联运中的问题，大连港集团有限公司总经理孙宏这样分析道，目前海铁联运问题主要集中在三处：首先是商务规则，我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。其次是班期问题，目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。最后是数据共享方面，港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。
    业界则普遍认为，海铁联运还处于发展阶段，目前海铁联运实现突破性进展的时机还没有到来。要实现海铁联运，必须重视港口、货代、船代彼此的合作，积极组织货源；同时需要集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化各种手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。
    “海铁联运说到底还是一个体制问题，我觉得，铁路和港口各自为政，想真正做到海铁联运，需要一个统一的指挥调度，能整合中国各种交通工具不是件简单事，谁来协调大交通呢？”车探来叹了一口气。