钢铁热推动国际铁矿石海运费攀上历史新高

 近年来，随着中国钢铁业的迅猛发展，我国铁矿石进口量逐年攀升。2006年，中国的铁矿石海运量占了全球铁矿石海运量的45%。庞大的铁矿石需求不断推升国际铁矿石海运价格，今年以来，从巴西和澳大利亚到中国的铁矿石海运价格更是屡屡刷新历史记录。 
    9月10日，铁矿石国际海运费达到今年以来的最高点：巴西图巴朗至中国北仑的铁矿石海运费为71.62美元/吨，比年初上涨37.979美元/吨；西澳至中国北仑的海运费为27.58美元/吨，比年初上涨11.81美元/吨，涨幅分别为112.9%和74.89%，十分惊人。目前，海运费虽有所回落，但幅度很小。而在2005年5月，巴西至中国的铁矿石海运费曾跌落至17美元/吨。
    统计资料显示，2006年，中国大陆铁矿石进口总量为3.26亿吨，2007年预计将达到3.55亿吨，按进口3.55亿吨铁矿石计算，就可给铁矿石航运企业带来100多亿美元的收益。目前，巴西到中国的海运费用已经超过铁矿石本身的价格。有贸易商戏称，海运费与铁矿石的关系是“面粉比面包还要贵”。
国际海运价格爆发性增长
    今年国际海运费的波动情况大致可分为三个阶段：第一阶段是1-4月，海运费稳步上扬，始作俑者是全球排名第1的海运企业马士基航运和排名第9的韩进海运，他们先后宣布自2007年1月1日起提价，涨幅超过15%，自此，运费进入上行通道；第二阶段是5-6月，海运费出现短期回跌，并创下年内新低；第三阶段是从7月份到现在，运费持续暴涨，且涨幅没有减弱的趋势。见下图：


标准:船载重15万吨；不包括装卸费；卸率3万吨/天；按3.75%佣金计算
    据业内人士分析，国际海运价格爆发性增长主要有以下四方面的原因：
    一是全球经济良好，大宗货物需求旺盛。今年1-8月份，全球67个主要产钢国家和地区粗钢总产量为8.697亿吨，同比增长7.5%，大大高于此前国际钢铁协会预测的全年5.9%的增长速度。受此影响，占国际海运贸易量2/3的铁矿石和煤炭需求快速上升，成为推涨国际海运价格的主要动力。
    二是船舶运力增长相对滞后。据统计，2007年世界干散货船队总运力将达到约3.82亿吨，比2006年增长4.99%，净增运力1817万吨，运力增幅较2006年有所减缓。
    三是贸易结构的调整使得海上运距拉长。贸易线路延长导致船只的航行时间延长，运输能力降低，从而产生涨价压力。如印度减少铁矿石出口，使的中国等不得不更多地改向巴西、澳大利亚等远距离国家进口；中国煤炭出口减少也使得日、韩等国改向远距离的澳大利亚进口，这些都拉长了海上运距。
    四是一些突发因素加剧了运力紧张的矛盾。如上半年遭遇了数次恶劣天气，导致一些主要铁矿石、煤炭出口港口压港压船现象严重，加剧了运输紧张状况，如澳大利亚纽卡斯尔港的部分船只等待卸货的时间长达4周。此外，国际资本利用远期运费市场(FFA)，炒高运价从中谋利，也对运价起了一定的推波助澜作用。
    有关机构预测，今年全球海运量净增长8000万吨，运力净增长1817万吨，2007年运量净增长/运力净增长系数为4.4，略低于2006年的系数4.9，全球干散货运力市场仍处于偏紧状态。如果全球钢铁产量仍维持现在高增长的态势，国际散货市场的高运价趋势将不会发生根本改变。
海运费猛涨挑战钢企进口成本
    今年以来进口铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响，已超过2007年铁矿石价格9.5%的上涨幅度。年初，在铁矿石价格谈判尘埃落定后，国内钢铁企业原本寄希望于海运费下跌，来缓解2007财年铁矿石上涨的压力，结果却事与愿违，海运费如“火上浇油”般欲窜欲高。
    高运费已成为中国钢铁业的沉重负担。目前，中国每年钢铁原料和成品钢材的海运物流就达4.4亿吨。据中国钢铁工业协会统计，今年一季度，国内78家大中型钢铁企业由于海运费的上涨，相关成本比去年同期上升32.68%。目前，从巴西运到中国的铁矿石每吨只有20多美元，但海运费却要70美元，占到进口铁矿石到岸价的77%。运输成本的高企，垫高了钢铁企业的生产成本，并直接导致了钢铁产品出厂价格的上升。
    自上世纪90年代以来，中国钢铁业对进口铁矿石依存度逐年上升，从1991年的18%一路攀升，并在2004和2005年达到最高峰55%。近两年，虽然国内铁矿石产量迅速放大，但我国对进口铁矿石依存度仍在50%左右徘徊。可以说，我国钢铁行业较高的进口铁矿石依存度将是长期的。
单位：万吨

年份生铁产量进口矿量进口矿冶炼生铁产量比例(%)
19916765190418.15
19927589251721.4
19938738330224.38
19949741373424.73
199510529411525.21
199610721438726.4
199711511551130.89
199811852517728.18
199912533552728.45
200013101699734.46
200115554923038.29
2002170751114942.12
2003202311481348.81
2004251852080855.08
2005330402752655.54
2006404163263053.82
2007.1-7307532215048.01

    在今年海运费连续翻番的情况下，国内众多铁矿石进口企业只能被动接受、任人宰割。但也有部分与航运公司签订长期海运合同(COA)的钢铁企业在这次风波中处变不惊，如在巴西、澳大利亚至中国铁矿石运价平均每吨比去年上涨近两倍的情况下，宝钢所订的长期合同的运价只有微幅调整。
国内钢企寻求化解海运费飙涨之道
    为最大限度的规避铁矿石海运费风险，大量进口铁矿石的国内钢企各显神通，有的与多方签订长期运输合约，有的自建大型铁矿运输船舶。
    早在2002年起，宝钢就开始致力于建设专业的物流部门和团队，以专业水准预判和把握市场。从2003年起，根据对国际航运市场的预判，宝钢与全球各大船东签订长期远洋运输合同。目前，全球排名前15强的船东都与宝钢签订了长期运输合同。仅2006年，宝钢长期合同量就占到当年整个铁矿石运量的70%左右。此外，从2008到2012年，将先后有10多艘30万吨级散货轮下水为宝钢服务。当它们还在船坞里建造的时候，宝钢已经和他们的船东签订了长期运输合同。
    唐钢则希望通过建造大型运输船舶来应对。唐钢打算建造2-3艘30万吨以上的大型铁矿运输船舶，以防范运输铁矿石等原材料的海运费用不断攀升的风险。目前，该公司正在与澳大利亚矿业巨头必和必拓(BHP)进行商谈，共同合作造船。不过，唐钢并不想大举进入造船和海运业，只是希望通过自有的船只，定航线、定货量，往返运输澳大利亚、巴西的铁矿，以降低矿石成本。
    有分析人士测算，考虑到造船费用、运输费用和适当利润后，自营船队总运输成本大约为10美元/吨，比目前平均海运费22-24美元/吨低50%左右。但是，投资造船和海运业风险也很大，一旦大船造出来，目前国内适合停靠铁矿石运输大船的港口是否能配套还未明确；还有业内人士预计，海运价格在三年后将因供需变化而下降。上世纪80年代，首钢就曾自组船队，后来因海运和钢铁市场不景气而把船转卖。
中国谋求海运费定价权任重道远
    遗憾的是，在国际铁矿石海运贸易中占半壁江山的中国，却不能在海运费的定价方面占据主动。
    目前，世界航运市场基本掌控在少数几个航运大国手中，前10名依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、香港、韩国、新加坡、英国。然而，中国虽是排名第四的航运大国，但铁矿石专业运输船型偏小。目前承运进口铁矿石的最大船型在16万吨左右，有的还是7万吨的巴拿马船型，这对于从巴西和澳大利亚进口的铁矿石航线来说，算不上经济。此外，在全球720艘13万吨级以上的超大型海岬型船(CAPE)中，中国仅有30艘左右，在运力上劣势明显。
    长期以来，在中国进口铁矿石运输中，占据优势的是国外航运企业。2006年，中国的铁矿石海运量占全球铁矿石海运量的45%，其中，日本、西欧海运企业的定单占了相当大的比例。
    国际研究机构预计，2007年铁矿石运量增长9%，但全球干散货运力增长仅为6%。而铁矿石海运量在三大主要干散货(矿石，煤炭，谷物)中比重，从2000年的36%上升到目前的43%，铁矿石在所有干散货中运量比重的不断增加，将使单位运力的实际运输距离逐渐拉长，进一步加剧供需矛盾。
    在国际海运费暴涨，中国钢铁工业进口原料面临极大成本考验的情况下，中钢协曾召集钢厂与国内海运企业座谈，希望合作降低成本风险，也计划将钢厂划区实现海运协作。在这方面，宝钢与中远的合作无疑具有标志性意义。
    今年8月初，宝钢和中远签订了《进口煤炭运输3年合同》、《沿海运输9年协议暨3年合同》和《30万吨级巴西/中国铁矿石20年运输合同》。主要内容包括：新增两艘30万吨级承运巴西到中国的铁矿石散货船20年运输合同，每艘年运量分别约114万吨；一艘7万吨级承运进口煤炭散货船3年运输合同，年运量约45万吨。到目前为止，宝钢和中远已经签订了4艘30万吨大船长期运输合同。根据协议，中远为宝钢定造的第一艘30万吨散货轮将于明年下水投运，为宝钢原料运输服务。 
    宝钢和中远都是世界500强企业，这种国内钢铁领军企业和海运巨头的合作，一方面可通过长期合约，平抑涨幅过快的海运价格使钢企受益；另一方面，中远获得的长期订单也将促进自身企业的发展。
    但要真正实现对海运费定价权的掌控，仍有相当长的一段路要走。中钢协透露，目前正在协调以宝钢、首钢、武钢等为代表的钢企和中远、中海、中外运、北方船务等远洋运输企业合作，实现国货国运，以平抑海运价格。如果中国的干散货运输合约能大量以长期的形式体现，且保持一定比例在国内航运企业手中，就能适当阻击国际投机机构的炒作以及应对一些突发性事件，较好地避免海运费的异常波动。