软环境建设与东北亚国际航运中心目标的实现

  
　　一、国际航运中心软环境和硬环境的异化
　　国际航运中心的内涵是一个发展的概念，大致经历了三个阶段：第一阶段为航运中转和货运集散地；第二阶段为货物集散和加工增值中心；第三阶段则演变为具有综合资源配置功能的物流中心。近年来，国际航运中心的功能已从第一代发展到第二代，并开始向第三代转变。上述特点和发展趋势，决定着国际航运中心的支撑条件已由早期的依靠地理位置和自然条件，逐渐转向依托当地的社会体制和传统文化。如果说第一代国际航运中心的形成主要依赖于自然条件及内陆腹地的经济，那么进入第二代国际航运中心以后，体制构建、政策保障等内容的比重开始上升，一些硬条件上的不足能够通过体制与政策的有利条件加以弥补。
　　一般而论，国际航运中心的建立并非是拥有某一领域的单纯优势所能决定的，港口吞吐量、航运公司数目、运力和泊位规模都不能使一个城市或地区成为真正意义上的世界航运中心。只有将与航运有关的配套服务都相对完善并且操作更为规范，才能吸引航运要素不断集聚，并持久不衰。因此软环境已逐渐成为国际航运中心的核心竞争力。
　　所谓软环境，实际是一种人为的非物质环境，通常包括政治与文化、法规与政策、思想与观念、体制与机制、管理与服务等内容。国际航运业不仅含有港口、航运等各个环节，而且涉及国际政治、经济、金融、法律等各个方面，因此航运业比其他行业要更多地受制于外部环境。以伦敦为例，作为１８世纪时的世界大港之一，伦敦现在每年的港口吞吐量不超过１亿吨，集装箱吞吐量仅几百万标箱，世界排名远在前１０名之外，仅相当于我国中等规模港口的水平。但是这里聚集着国际海事组织总部、国际海运联合会、国际货物装卸协调协会、波罗的海航运交易所、波罗的海和国际海事公会等诸多国际航运组织。近年来，伦敦航运融资放贷的总额每年约为２００亿英镑，约占世界市场份额的２０％；航运保险费收入３２亿英镑，约占世界市场份额的１９％；航运仲裁年案值４亿美元，航运经济交易金额３４０亿美元，约占世界市场份额的５０％；航运就业人数达１４０００人。在贸易份额上，世界上５０％的油轮租船业务、４０％的散货船业务、１８％的船舶融资业务和２０％的航运保险业务都在伦敦进行。伦敦的航运管理总部集群就好比是金融界的华尔街，是全球无可争议的航运定价中心和管理中心。从上世纪６０年代起的近５０年里，荷兰鹿特丹港的吞吐量就一直保持着世界第一，但却难以撼动伦敦世界航运中心的地位。
　　由此可见，一个国际航运中心的确立，不完全是由港口设施的规模、吞吐量的高低等硬环境所决定，更关键的是由当地的航运服务、金融、法律、信息、教育等相关行业的软环境所支撑。对于以资源配置为导向、以物流中心、金融中心相融合的现代航运业，吞吐量的多少已成为相对次要的方面，软环境将更为重要。
　　二、大连建设东北亚国际航运中心软环境的优势与差距
　　目前，东北亚地区共有较大型港口十余个，其中具有一定实力且对大连港构成现实或潜在竞争力的港口主要是韩国釜山港、光阳港，日本东京港、横滨港等。中共中央、国务院从我国经济发展的战略高度，提出要把大连建成为东北亚重要的国际航运中心，意味着大连必须在东北亚区域的涉外性经济活动中具有很强的集聚性与辐射性。这种集聚性与辐射性的取得，一方面必须以国际航运为核心纽带，带动相关经济的协同发展；另一方面，软环境建设也是决定航运中心集聚性的一个关键因素，可以影响其经济腹地的空间范围，影响国际航运中心的形成与发展。
　　大连港是百年老港，建港早期的俄日建筑风格、地名以及当地流行的一些俗语和名词，都蕴含着不同民族的文化，具有明显的国际色彩，形成一种不可多得的文化资源。
　　有近百年历史的大连海事大学是被国际海事组织认定的世界上少数几所“享有国际盛誉”的海事院校之一，在国际航运界中形成的业界品牌效应有力地提升了大连航运业的国际地位。在我国与航运有关的航海、海事、救捞救助、法律仲裁的业界精英和高管人群中有相当一部分是在大连学成毕业的，这一人脉资源对大连意义深远。
　　大连已形成了一个相当规模的航运人才队伍。航运管理人员和各类航运专业技术人员占行业职工总数的比重，在国内港口城市中居于领先地位。在专业门类上，形成了包括工程、经济、会计、审计、统计等十六个门类的航运专业人才队伍，综合优势在国内航运、港口行业中十分明显。
　　在国家政策环境上，大连已建有具有自由港性质的保税港区，使得大连在国际贸易的优惠和便利上，大大缩小了与日本、韩国的差距，如果综合考虑土地价格、劳动力成本等因素，大连在东北亚区域已具有相当的优势。
　　但是，按区域性国际航运中心的建设目标，大连的软环境还有较大的差距。比如，口岸自由化、国际化程度，法律、法规的完善程度，综合管理的协调效率，市场竞争的公平环境，管理手段的先进程度，货物通关效率，费率制度的合理性，相关服务配套率，管理人员服务意识等较其他港口城市尚有一定的不足，尤其是在大连注册的船务公司较少，远远没有形成港航互动相得益彰的大气候。
　　目前，大连在港口的硬环境建设上已有较大的进展，随着大窑湾和长兴岛的开发，港口规模和东北腹地的发展潜力已初步具备形成区域性国际航运中心的基本条件。但是更重要也同时更困难的是，如何把发展的重心和资源的配置逐步转移到促进和推动航运服务等软实力的建设上来。对于大连而言，在日本东京、韩国釜山等港口城市咄咄逼人的争建区域性国际航运中心态势下，还必须与时俱进不断调高航运中心的建设标准才可能胜出。在这一综合实力的较量中，可以说得硬实力优势易，得软实力优势难。
　　三、大连建设国际航运中心软环境建设任重道远
　　坚持港口建设与城市功能的整体提升相结合。在加大投入港口基础设施建设的同时，重点提高城市的金融、贸易、信息、咨询等综合服务水平，积极发展独立公正、规范运作的专业化市场和中介服务机构，发展国际贸易、国际金融与财务服务、国际信息交换、国际人才交流等产业，加快城市的国际化进程。
　　１．加强以航运为主体的信息港建设。对航运和物流活动中产生的各类业务信息进行提取、收集和综合加工，为社会各界和企业提供航运和物流信息增值服务。在上述平台的基础上，建立与完善各行业、企业、专业、港口、物流园区的信息处理系统与网站，构建大连国际航运和物流信息公共服务平台的信息源头与国际信息用户群体。
　　２．加快发展现代服务业。重点发展以期货业为龙头，涉外金融及保险为两翼，金融各业全面协调发展的现代金融服务体系。以大连商品交易所为核心，拓展交易规模，争取增加新品种，完善市场功能，发挥期货业积聚资金、信息、人才的作用。大力引进外资金融机构，提升国际结算、外汇交易、离岸业务市场功能，发展总部经济，增强区域的辐射能力。充分发挥大连保险业基础优势，不断创新、完善保险服务，促进银行、证券、信托及金融中介等各业的协调发展，形成完善的金融服务体系。
　　３．提升大连航运市场的交易服务水平。实现规范航运市场行为、调节航运市场价格、沟通航运市场信息三方面功能，逐步完善并提供“一站式”服务，开展海事保险、海事研究与交流等海事服务；促进运费期货、燃油期货、二手船等市场的发展。
　　４．完善政策法规等社会环境支持系统。根据国家有关法律法规，结合大连实际，在港口经营、口岸取费、船舶服务等多方面制定相应政策法规，使各项法律法规之间的衔接，在立法、司法和执法之间形成一个较为协调相互制衡的机制，理顺有关航运与港口管理部门、航运企业以及相关企业之间的关系，营造有利于加快航运中心建设的法制环境。
　　５．充分发挥大窑湾保税港区对外高度开放示范区的作用。认真研究海关监管模式和业务操作流程；利用保税港区的特殊功能和政策，全面扩展港区政策和功能辐射空间，构建以保税港区为龙头、以保税物流中心和内陆干港为节点的东北保税物流网络，积极创建中日韩自由贸易先行区。
　　６．借鉴国际航运交易所的模式，研究筹建成立“大连航运信息发布中心”。主要内容包含运价指数、燃油指数、日租金指数等；巩固大商所在粮食期货领域的地位，完善大连作为粮食、谷物交易的中心；成立以航运为主题、具有国际一流水准和影响力、在世界范围内发行的期刊。