民营物流再谋理想化联盟

　作者： 任思强/文 　　8月1日至3日，在中小物流企业聚集的北京丰台区，全国400多家民营物流企业为组建一个全国性的物流联合体进行了又一次尝试。2007年上半年，中国物流总成本已经占到GDP的18.3%，远高于发达国家的10%。这次会议的目的，就是为了解决制约中国民营物流业发展的最大瓶颈——成本过高。
　　如果物流成本占GDP的比重降低1个百分点，将有百亿元的增值空间。然而，在这种尝试的背后，却依然是很多难以逾越的障碍。
　　400家物流企业的联盟构想
　　8月的第一天，牡丹江龙腾物流公司的职员侯建伟登上开往北京的火车。与此同时，全国近400家民营物流企业的代表也正在陆续抵达北京。民营物流老板们此行的主要目的，就是希望组建一个全国性的物流网络，降低企业越来越高的成本压力。
　　这个平台，是由北京物通天下物流有限公司董事长林昌世提议的“物通天下”。
　　从2007年5月开始，林昌世从全国大部分省市邀请当地龙头物流企业参加8月2日在北京举行的物通天下团结发展研讨大会。主要磋商如何建立各地区物流商加盟的连锁运营体系，通过对各地区物流市场的资源整合，将物通天下建设成为全国性的物流网络服务平台。
　　“现在，我们需要一个平台，把全国的物流企业串联起来，统一抓货，统一运输。这样不仅可以提高效率，而且压缩了每个企业的运营成本。”在大会现场，侯建伟的想法代表了这里绝大多数从业人员。
　　据他介绍，目前，中国物流企业普遍存在诸多困境。例如，发往各地的货柜，几乎都是空驶回来；为满足客户公司的服务要求，物流公司需要在各地都有自己的办事机构；同时，物流公司间的恶性竞争，也导致了物流资源以及资金的浪费。
　　有资料显示，在我国注册的各类与物流相关的企业已达近百万家。然而，由于缺乏统一社会资源配置，物流产业成本居高不下，而这也造成国内物流企业小乱差等不容乐观的问题。
　　记者从相关渠道了解到，物通天下的加盟体系将从资金、管理资源、线路资源和客户资源四个方面进行整合。然而对于这种3天之内就成立的网络平台，绝大部分物流商对其的未来发展都有着自己的考虑。
　　联盟缺乏有效盈利模式
　　“简单的说，我怎么能够相信这个联盟中其他企业所具有的信用资格？”在大会现场，一位姓陈的物流商向记者询问。而对于这个平台满怀质疑的声音不绝于耳。另一位国内某物流企业负责人告诉记者：“如果做到两家企业在运输、中转、装卸、仓贮、陈列、销售等环节的对接，在对接中涉及到添加设备，这笔钱应该由谁担负呢？”
　　物流商的困惑，源自林昌世对天下物流初期发展的介绍。林昌世在会上表示：“公司将以铁路联合公路为主要运输模式，目前，正在积极筹建北京、上海、广州等全国1080个货运站点的物流业务战略；另外，我们十分重视运输资源的合理配备和各地物流公司建立广泛的物流业务联盟，在公路运输上，公司除了自身的强大车队外，还积极与各地优势企业强强合作，建立庞大的运输网络，可为客户提供全方位的运输服务。”
　　同时，他也强调：“为了此平台的长远发展和当前每家企业利益，现阶段进入这个平台物流企业无须交纳任何费用。”
　　据悉，由于“物通天下”这个品牌还处于初期，加盟不用交费，只需保证每天在招投标上传30条关于货源和车辆的信息，但不排除以后收费的可能。“对于企业之间的信用问题，我们主要考虑各省的物流企业之间比较熟络，对于彼此的公司资格有所了解。但无法保证外地加盟企业资质。”一位物通天下工作人员这样解释。
　　此后3天，侯建伟的公司将代表黑龙江省4家民营物流企业，在当地组建由北京物通天下统一支配的黑龙江分公司。然而对于分公司与总公司之间的资产关系，具体公司章程和4家民营企业之间的合作关系，侯建伟对此也是一头雾水。
　　实际上，物流天下并不是第一家有过整合想法的企业。
　　昨天，记者在网络上看到一家同样以“总站-加盟站”为运营模式的浙江某物流公司。该公司的结构即由一个总站和若干分站组成。该公司陈先生在电话里告诉记者，这家以加盟模式为主的企业已经发展近两年时间，但是由于没有找到适合的盈利点，加上硬件软件设备尚不规范，所以品牌加盟的具体方式还没有成型。公司的主要盈利模式，不过是通过物流企业在网站上发布货源、车辆信息。
　　记者了解到，目前物流行业最主流的合作方式即网络物流。遍布全国的中小物流企业将各自的货源、车辆信息提供在一个网络平台，之后就等待合作方通过网站与其联系。同时，企业也可以通过网站上的资料寻找自己的合作伙伴。
　　结盟不一定增强竞争力
　　对此，中国物流与采购联合会研究所专家认为，在中国物流行业中以加盟模式扩张市场占有率的企业并不少见，但如果没有核心竞争力就很难成功。尤其是当外资逐渐深入中国市场之时。
　　所谓核心竞争力，除了客户渠道、基础设施之外，还包括雄厚的资金支持。
　　据物通天下方面介绍，平台成立后将共用物通天下的品牌，共同给物流运作买保险，保险的退保额度会由原先的3%增加到20%；另外，共创合作组织的团购优势，譬如团购运输车辆以及团购运输耗油，都会带来附加值，用于各省区的公积金。
　　“虽然不需要我们交钱，但也不提供资金，而且对物通天下本身的资产有意含糊。”在大会现场，记者从一家物流商处了解到，8月2日物通天下已经带领几家物流企业到其公司总部参观，包括8万平方米的库房。但是，该物流商进一步了解到，此库房只是物通天下长期租赁的固定资产。同时，普遍物流商也认为，以目前物通天下的框架尚不足以支撑起全国业务。
　　与之相比，近期全球快递巨头联邦快递在京的上地地区地面操作站投入运营，该操作站已经是联邦快递在北京成立的第三个地面操作站，其投资24.46亿元的亚太区转运中心项目也在2006年底开工；而成为北京2008年奥运会物流和快递赞助商的另一物流巨头UPS，在2007年第二季度亚太地区出口量也实现了25%增长。
　　中国物流与采购联合会研究所主任贺登才表示，在国内成功扩张的企业有一个共同特点，即是通过利用实际资产在行业内部实现并购。
　　此前，联邦快递与中方合作伙伴大田提出4亿元收购，所换得的不仅是在国际快递业务上获得了独资，还拿到了大田集团位于国内89个地区的经营国内快递业务的资产。而UPS在与中外运以1亿美元“分手”后实现了对国内23个城市的独立掌控权。
　　“而利用加盟、品牌输出等模式成立的企业鲜有成功的案例。”贺登才表示。
　　记者观察
　　集体化是物流行业大势所趋
　　收购也好，加盟也罢，近几年国内物流发展正趋向“大型”发展，似乎已成为国内物流企业寻求壮大的主流途径。
　　有资料显示，各类物流企业重组转型、整合并购、战略联盟，加速做强做大，参会重点物流企业主营业务规模2006年平均增幅在20%左右。2006年前50名物流企业中，营业收入超过100亿元的有4家，超过50亿元的有8家，超过10亿元的有34家。
　　然而，“大型”企业并不应该等于“大一统”式发展。
　　昨天，中国物流与采购联合会研究室主任贺登才告诉记者，加盟形式的出现标志着规模经营意识树立，但是如果不能形成优势互补，按照物流行业细分选择合作伙伴，“大一统”式的结合或将使企业未来潜伏隐患。
　　尤其是外资的本土化竞争，其重点正逐渐转向物流管理和供应链间的竞争，且竞争已不再局限于从一个地方到另外一个地方的转移，而是一个系统性、全球性的综合竞争。如此一来本土物流企业一味寻求做大的优势，也将逐渐淡化。