电煤供应：“烤红”中国运输线

   中国北煤南运的格局，带来一个问题：煤炭运输成为电煤行业的“瓶颈”。华东、华南用户运费成本占到总成本近一半以上，而且还要到铁道部门“抢”运力。
    中国铁路的运力，一半以上用来运煤。西煤外运的主力主要是北通道，这一通道长期以来主要由两条专线承担：一是西起山西大同、东至河北秦皇岛的大秦线，全长600余公里，这是西煤东运的“第一条通道”。“第二条通道”是2002年投入运营的朔黄铁路，全长588公里。
    由国家发改委组织铁道部、交通部、发改委综合运输研究所、国家开发投资公司等共同编制的《北煤外运系统研究总报告》中，提出了新建北煤南运“第三条通道”是从内蒙古的包头、集宁经兴和、张家口、密云、遵化，到曹妃甸和京唐港，新建通道将建成双线重载铁路740公里，投资230亿元。
    中国“富煤贫气少油”，64%的煤炭资源分布在“三西”地区———山西、陕西和内蒙古西部地区，而主要能源消费地在华东、华南地区，这一特点决定了我国“北煤南运”的能源格局。
    每年盛夏的用电高峰，电煤运输和供电就会出现吃紧现象，今年也不例外。
    尽管铁路部门想方设法增加运能，重点保证煤炭、化肥等重要生产资料的运输，但受整体运能的制约，仍满足不了需求。在运输 “瓶颈”的 “作用”下，煤炭、化肥、钢材等物资价格上涨，在一定程度上影响到了国家经济的发展。因此，铁路货运 “瓶颈”已到了非解决不可的时候。
平常货翘首等运重点煤一路绿灯
    为了确保电煤和石油两大货种，其他非重点物资的运输，几乎都难以保证。在年初，煤炭还是重点物资，而现在只能照顾电厂的用煤，其他的用煤都要靠边。
    在山西，除了电煤、重点保证企业的焦炭和钢材等物资外，其他货物的请车满足率通常都不到10％。水泥、木材、五金等物资请车满足率有时甚至是零。
    通过近两个月的突击抢运，全国电煤供应紧张状况有了很大缓解，各大电厂存煤情况明显好于年初。
    但是，运输紧张、尤其是铁路运力短缺这一 “瓶颈”，并未从根本上扭转，每天还有成千上万吨的粮食、油料、饮料、木材、日用电器、食品等人们日常生活的“养料”，为确保电煤运输仍在排队等车供不应求的运输矛盾日益凸显——电煤得以保证了，其前提是其他货物运输被牺牲。
    一位从事多年铁路货运的负责人说：“这些非重点物资搞不来车皮，并不是价钱低铁路不愿意拉，恰恰相反，这些上不了车皮的，比如焦炭、钢材、仪表、电器等物资都比 ‘傻大黑粗’的电煤值钱，运输价格自然也比电煤高。但是，作为国有企业，铁路不敢挑肥拣瘦，因为各级领导最怕断电。因为断电影响了工作、生活那问题就大了。”
    然而，就是在这种满负荷运行的情况下，仍难以满足电煤运输需求。该装的货物装不上去，该运走的货物运不走。
    提起运力紧张，湖南丽臣实业公司运输部经理许峰深有感触： “由于铁路车皮紧张，我们公司每月发往全国各地的货物应有400车左右，可一般只有250车左右了，现在只能保证约50%的运输量。”
    由于货物不能及时发送到客户手中，公司的信誉度受到了一定程度的损害，间接造成他们的产品在一些地区的销售量急剧下降。 “不属于重点物资，要搞到车皮非常困难。有时候货物滞留时间太长，不能及时发出去，给客户造成了不小的损失。”
    在江苏，一些钢厂废钢铁的库存量只能维持不足半个月的生产，运输不畅通是一个主要原因。至于销售，也同样受到制约。现在众多钢材贸易公司对于向什么样钢厂采购钢材，除了看该钢厂的产品、质量、价格之外，把运输作为首先考虑的因素。条件不好的企业，贸易商就不来订货。
    对于这一巨大的运能缺口，他们只能通过其他高成本运输方式来解决。运输难题，对铁路货运的大客户尚且如此，可以想像，生产小厂和零散货货主的日子又该是多么难熬。
    在当前铁路运输缺口大的情况下，铁路部门只能是 “保重点、压一般”，即保证煤炭、钢铁、粮食、化肥、水泥、木材六大重点物资的运输。
    一位不愿透露姓名的铁路部门人士介绍，这些关系到国计民生的重点物资，铁道部对其实行计划审批、装车、挂运 “三优先”的政策，其运价也受到国家的严格限制。因此，这一部分的运量越大，铁路亏损就越多。另外一些产品则摆在仓库里空等着，这并不是因为铁路嫌价钱低而不愿意拉，相反如饮料、仪表、电器等，其运输价格都比电煤高。在保证重点物资运输的基础上，铁道部门只能牺牲部门利益来保证国家利益。
高运能铁路难承实属无奈 “蚂蚁搬家”
    大秦铁路运煤专线，是 “北煤南运”陆海联运大通道中的骨干；而大同-天津、京唐港运煤公路，则是交通部从7月28日起开辟的：在这条通道上，凡是持有 “迎峰度夏、抢运电煤”标志的运煤车辆，沿途交管和路政部门将不检查、不罚款、不卸载。 “北煤南运”陆海联运大通道，承担着华东、华南沿海电厂燃煤供应，在整个“北煤南运”中几乎占了半壁江山。
    然而，汽运送抵大进大吐的海港，这是已经停用多年的办法，不仅成本高，运量也很小。
    另一方面，公路的部分货源也在悄悄地向铁路靠拢。 “一些适合走公路的货物，也大量地向铁路集中。”一位业内人士说，全国治理超载超限行动铺开以来，公路运价整体抬高，一部分运输户歇业停运，另一部分运输户则把原来由于超载带来的利润转移到运输费用上，运输成本明显增加，迫使一部分货物运输弃公路而改走铁路。运能紧张，导致超载发生，引发交管部门查处，继而是运输成本上扬。
    记者算了一笔账，通过治理超载，汽车运价已经上升到吨公里0.6元左右，而铁路吨公里只有0.07元左右。例如，由42辆车组成一批大同电煤车队，都是大吨位重载车，共运电煤1266吨，而一艘运煤船起码是2万载重吨。成本优劣形势，一目了然。
    尽管如此，目前的电煤运输，放弃低廉运价，重新上演高成本的 “蚂蚁搬家”，实属无奈之举。
    “在铁路运力不够的情况下，又逢大秦铁路运煤专线扩能改造，每天还要停运6小时。为减轻运能高压，外贸船回国 ‘参战’，沿海 ‘北煤南运’通道运力得以增强。但是， ‘蚂蚁搬家’导致的高成本，通过 ‘击鼓传花’的传递，最终只能由用户买单。”业界张先生无奈地说， “为了保证电厂不停机，目前还只能这样。”
保运力铁路花 “血本”设预案确保不断电
    据统计，全国铁路货运请车量，从去年初每天16万多车攀升到今年最高的30万车。而装车量今年6月份最高达到10万车，请车满足率却由去年的51.5％下降到35％左右。
    全国铁路都存在车皮严重不足的现象，用车满足率仅约三成，铁路运力与实际需求的矛盾进一步加剧是不争事实。即使是在铁路系统内部，供需矛盾十分突出。
    尽管如此， “今年前6个月，由铁路供应煤炭的全国368家主要电厂存煤始终保持在16天以上。”铁道部新闻发言人王勇平说， “铁路部门始终将重点物资运输放在重中之重的位置。”
    到7月16日，全国主要电厂存煤达2780万吨，按每天耗煤164.3万吨计算，可供16.9天用煤。
    为保证国家电力用煤， “7月1日至16日，国家铁路货物日均装车完成117127车，其中煤炭日均装车完成52999车。在日均52999万车煤炭中，电煤日均装车完成30417车，同比增长24.6％。”王勇平说，在铁路部门每日运送的货物中煤炭几乎占到一半，煤炭运输中又有一半属于电煤。
    据悉，铁路上半年重点物资煤炭运量完成7.5亿吨，同比增长13.3％；其中电煤运输占到一半，增幅超过10％。
    “尽管目前电厂存煤保持在较高水平，但随着电煤消耗量的不断增加，部分地区仍可能出现电煤短缺。铁道部要求各铁路局安排专人密切掌握各大电厂的耗煤、存煤、装运、接卸等情况，发现问题，及时解决，确保电厂正常运转。”王勇平说。
    铁道部强调，铁路部门要组织足够的卸车力量，提高卸车效率和卸车水平，加大电煤运输力度。针对新图主要干线白天客车多，夜间货车集中的特点，相关部门要重点组织好夜间的卸车组织，提高夜间卸车比重。
    此外，铁路、港口和电力部门已建立电煤供应预警机制，一旦电煤供应出现告急时，将及时启动应急预案，杜绝因电煤供应出现问题影响发电安全或出现大面积停电。