国货运输难破外资围城?

2007-8-27 16:02:00 来源:物流天下 编辑:56885 关注度:
摘要:... ...
  5月份的华南,老李坐在船边上一边咂着烟,一边翻看报纸上关于跨国巨头垄断班轮调高收费的报道:“我们已被逼到悬崖边上喽,简直忍无可忍了。”
    吐着烟圈的老李,显得表情凝重。此时许多的中国货主和老李一样,正经历着一场严峻的考验。
    事情缘起一份涨价通知。今年上半年,四大国际班轮运价组织分别发函给中国外经贸企业协会,声明分别从5月15日和6月1日起,向广东、广西、海南、云南四省区的货主增收THC,加价幅度竟然高达197%至340%。根据深圳有关方面统计,此举将使深圳外贸企业一年额外增加物流成本30多亿元。这对处于微薄利润的中国广大出口企业来说,无疑雪上加霜。
    让中国广大货主意想不到的是,他们经历了长达5年之久的抗争,仍然难以遏制班轮公司的疯狂之举,直至惊动国务院,并因此建立了THC调查小组,于2006年4月才有了最终定论。但今年这次风波再起,虽然最终以中国交通部强制性地对四大组织处以一定数额的罚款而暂时告终,但班轮巨头乱收费的问题,依然没有大的改观。
    “我们现在恨这些洋班轮恨得咬牙切齿,但又有什么办法呢?”老李如是说。
航运市场话语权缺失
    业内专家指出:THC问题迟迟难以解决,与国际班轮公司在中国拥有绝对的垄断地位有着很大的关系。究其根本,是国内出口企业话语权的缺失。
    在我国海运市场上,仅马士基一家就占据30%的份额,超过中远、中外运、中海等国内三大头的总和。绝对垄断的地位使洋班轮可以赤裸裸地向国内货主企业进行名目繁多的收费,对此,中国一时难以遏制。
    “如果货主企业不按班轮公司要求交费,货物就被拒载;货代企业不按要求就领不到运货的提单。在‘大爷’班轮公司面前货主们除了就范似乎没有其他的选择。谁也不知道班轮公司下一会又要是什么收费,不知道啥时候收费又要提价,整天提心吊胆的。”老李说。
    除了THC,国际班轮公司的各种收费层出不穷,诸如文件费、铅封费设备交接单费、换单费、设备操作管理费订舱费、ORC等等让中国货主们疲于应付。
    “你们不想交这个费,可以去找别的航运公司嘛。”马士基大中华区政府关系及公共事务总监彦辞曾经公开表示,企业收费是商业行为,如果企业觉得无法接受,可以选择别的航运公司。
    但为什么跨国班轮巨头如此乱收费,中国货主还会选择他们呢?
    深圳集装箱拖车协会秘书长许晓明认为:中国发货人对国际市场不够了解和熟悉,操作不当,缺乏国际物流管理经验。85%的中国货主在进行外贸活动时,习惯对外签订FOB合同(离岸价),即由国外买主付款并指定班轮公司,而在货物上船前的所有费用则由中国货主承担。这就意味着在出口时将安排运输的权利拱手让给外国货主,使其享有指定船公司的权力,中国货主的地位也由托运人变成了发货人,对船公司失去选择权。根据此条款,国外买方承担运费,货主只将货交到船公司的场站。这样,货代或船公司的选择权自然而然地落到了国外买方手中,中国物流企业被关在了国门之内,丧失了80%的主动权,经营范围被限制在从工厂到出海港口之间。
    老李据多年的心得也分析认为:航运市场的游戏规则就是谁掌握了货物的安排权,谁就掌握了价格权。无论从品牌还是规模来看,国外买主几乎100%地倾向于选择实力雄厚的国际班轮公司,这使国内企业除了被动地选用国际班轮运货而别无办法。
    据了解,由于外国班轮公司货代企业的服务好,价格优惠“门到门”服务到位,买主都愿意指定外国班轮公司和货代安排运输。出口FOB条款和进CIF条款的增多,意味着外国船公司和物流企业获得更多市场份额的同时,我国货代企业能揽到的货也越来越少,国轮的承运份额越来越少。
    “国际班轮在咱国家海运的 ‘大爷地位’逐渐坐稳,他们很清楚FOB条款就是中国货主的紧箍咒,选择哪家班轮公司的决定权根本就不在中国货主手上。”老李说。
    据了解,目前在国内主宰出口远洋运输业务的船运公司一共约30多家,且每家企业都涵盖不同区域的航线,一旦这些企业联合起来,出口商并没有太多的选择空间。而出口企业众多,且非常分散,单个出口企业根本无力与船运公司相抗衡。
    业内专家认为,造成今天出口FOB增多的被动局面,很大程度上是由于中国船东和货主缺乏远见造成的。 航运市场开放之初,货代找货主揽货,中国货主都说外轮好很不情愿走国轮。当时外经贸部还专门下发文件要求国货国运,但中国货主也没有将全部货物交由国轮承运;中国船公司认为,自己是从经济不景气和无货可运的苦日子中熬过来的,现在已经进入市场经济时代,货主们被FOB压得不行了,然后转头要求中国船东给予保护和支持,要求中国船公司牺牲自己的利益帮助稳定市场,感情上有些不太情愿。
    这样的结果,只有两败俱伤,方便了洋班轮从中渔利,国货国运的市场份额越来越小。
部分船企亟待强筋健骨
    能否扭转FOB货增多的局面,关系到我国的船公司、货运代理、物流企业的生死存亡。要扭转这个局面,需要我国的船公司、货运代理、货主的共同努力。
    “我国航运企业、货运代理、物流企业还不能完全满足国内货主的需要,无论是服务水平,还是国外服务网点,都无法与国外一些大班轮公司相提并论。”这是江苏某位货主的心声,也恰恰击中了整个行业的软肋。与国外跨国巨头相比,目前,我国航运企业、货运代理、物流企业在提高服务水平、稳定运输价格方面还有很长的路要走。
    中国货主协会常务副会长蔡家祥表示,中国是世界上最大物流市场,“这么好的市场却让外国承运商和物流企业受益。”
    “毫无疑问,国际班轮巨头规模大、航线多、服务好。甚至有些国家发生战争时,马士基都有能力把货物运送到。”业内人士介绍。“相比之下,国内船队的规模较小,成本高,随着市场对国内船队的需求增大,国内船运的价格也偏高。”
    “规模小就不具规模效应,造成成本高。”业内专家分析,“目前,中国的三个航运巨头(中远、中海、中外运)即使联合地方航运企业,占据中国市场份额也不到50%。”他说,不论是资金还是船队规模,国内企业与马士基等国际巨头都有着明显的差距,难以吸引国外客户。随着市场对国内船队的需求增大,国内船运的价格偏高,甚至一些大的国内钢铁企业也经常选择与国外船东签署长期协议。
    面对激烈的国际贸易竞争,国内外贸易商为了降低贸易成本和运输成本,要求运输企业做到“迅速、准时、节省、安全、高效”,通常要求货物运输要做到门到门的服务。
    但蔡家祥说:“目前中国本土物流企业经营项目比较少,如门到门的服务没有开展起来,国际网络少,能提供全程服务的也不多。国内班轮效率低下、时间观念差,如果国内港口间的业务完全放开,国内班轮根本无法与国际班轮竞争。目前,除中远、中海等巨头外,许多国轮当前的货代系统基础弱小,大多数只是为其国内业务设置的简单订舱系统,并没有为后期的服务制订一个长远的规划,我国的供应链系统还处于原始阶段。中国国内的船公司在实现服务网络共享,加强国轮的物流链方面存在软肋,导致其服务功能,提供增值服务都跟不 上。”
    据了解,中国国轮在国外设立服务网点还不多。“许多海运企业也没有与外国的货运代理企业、物流企业建立互为代理的合作关系,不能为货主提供门到门的一条龙服务。由于国轮公司缺乏国外网络的支持,如果坚持要选择国轮服务,我们可能会面临遭到国外客户投诉的风险。”广东一货主说,国轮公司首先应加强网络,尤其是国外网络和服务功能的建设。
造船大国难造大船
    “中国需要自己的海运船只,尤其是大吨位的远洋船只。”钢铁协会的张先生说。他算了这样的一笔账,2006年以来,铁矿石海运费超过55美元每吨,以每年3.5亿吨的铁矿石总进口量计算,就是133亿美元。但由于我国船运公司的船型结构不适合运输铁矿石,造成这么大的市场份额只能拱手让日韩和欧洲等国。目前除了中远、中海等少数中国船企具备大宗干散货的远洋运输能力,绝大多数为中国运输铁矿石的船队来自国外。
    “对于远洋航线而言,船型越大意味着越经济。国内船队的规模较小,成本高,随着市场对国内船队的需求增大,国内船公司的价格也水涨船高。”不少钢铁企业人士认为,“在服务条件差不多的情况下,租借外轮往往要比租借国轮划算得多。”
    武汉理工大学船舶与海洋工程学院刘成岗说,目前大部分海运市场被日本、英国等发达国家所占有。“中国造船大国的地位和缺少‘海运舰队’的矛盾是中国航运的可悲之处。”对此他很无奈,
    他认为,中国是造船的大国,不是造船的强国,大多数中国造船企业还不能造出高技术含量的船只。
    其制约瓶颈主要来自两方面:首先,缺少市场竞争。一般一个几十万吨的大吨位船只造价都在一亿美元以上,仅此就限制了大量中小船运企业的购买能力。据了解,目前远洋运输干散货新船的价格都在数亿元。其次,技术缺失严重。在技术上,尤其是造船材料的技术含量上,中国还达不到世界领先水平。比如,韧性不够、硬度不够、以及防水性能不好等等,都限制了中国大吨位船舶的建造。
    “中远对自己的定位是做到全球承运人,第一步就必须是拥有可以经营远洋航线的船队来支撑。此外,目前国家在大力发展港口,需要拥有相应的集装箱船队来配套。从理论上说,船体越大,单箱成本就越低,航运公司也能更好地实现规模效应。”中远一位负责人表示,中远、中海等国内巨头与马士基、地中海航运等国际巨头围绕欧洲航线的竞争态势日益激烈,大家都在不约而同地扩张运力,订购大型集装箱船,展开买船竞赛。
    然而,业内专家分析国内船公司及时优化船队结构是正确的选择。但一窝蜂抢造大船,只能造成同质竞争,而且国内船运公司与国际巨头相比资金远非雄厚,一旦海运市场出现震荡,船公司不但不能从国外巨头手中夺取更多市场份额,反而将削弱任何抵御风险的能力。
“拉郎配”能否成就美满姻缘
    为摆脱中国企业海运价格长期被外商控制的尴尬窘境,政府大力倡导国内海运企业与生产企业结成战略联盟。
    2007年7月中旬,北京华侨大厦,在中国钢铁协会的撮合下,国内海运公司与钢企进行了第一次“相亲”。
    海运企业与钢铁企业都表达了强烈的愿望,希望双方能建立战略合作关系。
    “海运企业和钢企现在只能说还处于恋爱阶段,要成就真正的联姻还有很长的路要走。战略联盟还不具有实质性,在具体运作、协调方面都还不成熟。”一位参加“相亲”的钢企人士向记者透露,“这两者的结合难免给人拉郎配的感觉,海运企业对钢企可以说一见钟情,但国内钢企尚怀二心。因为国外船运企业的海运价格要比中国船企的价格更巨竞争力,钢铁企业正在犹豫,是选择国外船企还是国内船企。一些实力强大的钢铁企业甚至开始暗自组建自己船队。”
    “海运企业不能强拉钢企联姻。”发改委综合运输研究所冯研究员表示,“对企业来说,关键在于理清钢铁企业与海运企业的供需关系。应以成本最低化和利润最大化为标准,才能够做出真正符合企业双方实际利益的选择。”
    他说,钢铁企业是否都适合与海运企业进行战略联盟而将物流业务外包,将取决于钢铁企业对自身经营方向的定位。要么,发展自身的物流力量,使之具备强大的竞争力;要么,与实力雄厚的海运企业如中远等建立长期的合作关系,以达到长远效益的最大化。完全外包和完全自理的情况不能排除,而合作经营的途径也正在被尝试,物流模式本身并无好坏之分,任何合作都不能靠政策强制进行。
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