集箱船大未必佳相对小港口也受益

  
马士基旗下的“Emma Maersk”号已于去年在亚欧航线上投入运营。之后，她的4艘姐妹船也相继被配置到了该航线上。此外，诸多班轮公司纷纷向船厂订造可与马士基匹敌的新一代集装箱巨轮。所有这些船舶都将被投入到亚洲西行往欧洲的航线上。 
然而，近日一些美国太平洋沿岸的主要港口却宣称已做好了接纳新一代集装箱船挂靠的准备。长滩港的市场经理Don Snyder称：“Emma Maersk号若要挂靠长滩不会存在问题。”与此同时，塔科马港的执行总裁Timothy Farrell在近期的一次讨论跨太平洋贸易的会议上称：“我们有能力接纳Emma Maersk号。”目前，塔科马港接纳过的最大的船舶是长荣的7,200 teu集装箱船，而长滩港的最高纪录则是中海的8,500 teu集装箱船。 
尽管有世界上最大的集装箱船靠港能大大提高港口的声誉，但并不是每位港口经营者都十分确信大船靠港就一定能给港口带来实际意义。虽然洛杉矶港没有长滩港那样的大船靠泊，但前者去年的集装箱吞吐量却超过了后者。马士基集装箱码头公司（APM Terminals）的Pier 400码头就坐落在洛杉矶，长荣也在此处拥有自己的码头，但到达该港的最大船舶的载箱量不过刚刚超出7,000 teu。马士基集装箱码头公司称Pier 400码头完全能够容许Emma Maersk这样的巨轮靠泊，只是目前太平洋航线上并没有这么大的船。事实上，6,600 teu（声明箱量）的船已是太平洋航线上现有的最大的船了。然而，这似乎并未影响到洛杉矶港的良性发展，去年其箱量增长了13%，达850万teu。相比之下，长滩的箱量为730万teu，涨幅为8.6%。这两个港口都拥有足够大的起重设备、足够长的泊位和足够深的吃水，但这些都不是关键所在。 
洛杉矶的港口当局相信正是因为靠港的船舶相对较小才令港口的发展受益，这样内陆供应系统得以为港口提供更强的支持。他们认为每周有两艘6,000 teu的船挂靠要比一艘8,000 teu或更大的船更好。“挂靠长滩的船更大，但货量却比不上我们。”洛杉矶港总裁Jim MacLellan表示。在内陆运输系统接近饱和的情况下，从相对较小的集装箱船上卸下的集装箱给北美公、铁路网络带来的压力肯定要比从一艘超级巨轮上卸下的小很多。洛杉矶的经历也许能给那些坚信超级集装箱船必将在不久之后出现在跨太平洋航线上的人带来某些启迪。