高成本击中制造业物流软肋

  企业今年上半年的营业收入即达到了0．5亿元，管理着数千工人的大老板贾少恒反而发起愁来。
    “日子是越来越难过啦。”贾少恒诉苦说，“能源价格、原材料价格、工人工资都在涨，出口退税又被取消了，公司的利润同比下降了10%以上。”贾少恒所在的企业是山东青岛的一家从事皮革加工制造的民营企业。在效益较好的2006年，企业的全年的营业收入达2.5亿元，但利税也只有区区千万元左右。用原国家统计局局长李德水的话说，中国制造企业只是一个“过路财神”。
    2006年，是“中国制造”在国际市场最走红的一年。据海关总署透露，2006年中国外贸进出口总额是入世初的三倍多。 但仅仅不到一年，随着劳动力、原料成本两大竞争法宝的风光不再，中国制造业这个“过路财神”越来越感到力不从心，物流软肋也逐渐暴露出来。
物流小国的高成本代价
    很多研究认为，出现制造业“规模大、效益低”的原因在于中国工业缺乏核心技术和创新能力，产品技术含量、品牌附加值不高。但长期从事物流领域研究的湖南万博港工业物流中心负责人施立新博士还看到了另一方面的原因：中国同时扮演工业制造大国和现代物流小国双重角色，这也是导致中国制造业效益形势不容乐观的原因。
    从2002年以来，湖南东信纺织集团依托洞庭湖产棉区发展棉纺织工业，连续收购邵阳、长沙、常德、湘潭等地多家国有大型纺织企业。但东信集团总裁高骅却对本行业的发展前景心存隐忧：“中国虽是世界纺织品制造大国，但随着棉花价格国际化，特别是劳动力成本的上升，使中国棉纱、坯布等产品在国际市场上的竞争优势正在被亚洲其他国家赶上。”
    一家大型纺织集团管理层的专家道出了其中的真实原因：“在棉纺这个劳动力密集行业，以往利润主要来自廉价劳动力，企业对物流缺乏应有的重视，物流成本居高不下。面对原料、劳动力价格的同步飚升，利润下降也是必然原因。”
    而在江西的一家年采选有色金属矿石100万吨左右的有色金属矿石采选企业，原有的运输系统虽然名义上已经剥离改制另成立一家公司，但从传统习惯和“人脉 ”考虑，原料和产品的运输业务还是由这家公司负责，“封闭运行 ”，不对社会公开招标。
    在重工业高度密集的唐山市，经营一家铝合金生产企业的陈国每天要花大量时间处理耗材、设备零配件等的采购。记者问其为何不借助当地一家经营相关产品的工业品超市？陈的回答是，自己的产品自己运，自己用的东西自己买，我干吗要找别人？
    理念和机制上的双重滞后，使中国企业困在了效益“囚笼”中而浑然不觉。
    我国著名物流专家王之泰说，我国的人力资源成本相当于发达国家的1／5，而生产成本中含的物流成本高于他们3倍(我国的物流成本占生产成本的40%左右，而发达国家仅占10%)；在社会流通领域，我国物流成本占GDP的比重接近20%，美国不到10%，也比发达国家高出近1倍。
    制造业物流的初级状态造成的后果是企业物流成本畸高，导致中国从制造业大国沦为增值盈利小国。表现为制造企业物流的社会化、专业化程度较低，物流总体水平较低。
    随着广东制造业的大举西进，广东广弘资产经营公司从今年4月份开始从广东运输一些玩具试探新疆的市场。广弘公司副总经理孙洪说，广东的制造业产品很受新疆当地及中西亚国家商人欢迎，这说明这一带制造业和商贸业市场有一定的潜力，但是他初步计算了一下，所有带来产品的物流成本占了总成本的15％~30％，玩具运输途中破损率在5％~10％。而商贸企业到新疆、中西亚销售玩具、食品，因体积较大、耗运费，造成物流成本高、附加值低。孙洪认为，只有在尽量控制物流成本的情况下，这里的市场空间才能被发掘。
世界工厂的供应链危机
    随着我国加工制造业的高速发展，我国已经成为世界的工厂。
    专家称，现代制造企业需要的是一个从生产采购到加工仓储，再到配送销售的一体化管理的供应链系统。但我国制造业的供应链处于一个弱势地位，突出问题就是物流社会化和供应链管理体系滞后。
    以汽车制造业为例，汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理。但汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。中国物流与采购联合会副会长戴定一指出：在这种模式下，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新要求，要求制造商具有更加强大的物流实力，不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且会降低汽车产品的总体物流效率。
    中国物流与采购联合会汽车物流分会副理事长沈进军说，中国汽车制造业面临很大物流压力，降低成本一直是汽车制造企业面临的重大课题。中国可以制造出最好的汽车，但在中国的分拨成本却可能是国外的几倍。这就意味着每辆车的出厂价格将包含高物流成本。
    沈进军认为，当前我国汽车物流成本过高是由我国汽车物流供应链流程长引起的，主要体现在汽车零部件采购上。目前供应商过于分散，物流供应链流程过长，导致我国汽车供应链效率不高，无法“增值”，削弱了汽车制造企业的整体竞争力。
    据业内人士透露，汽车制造企业都有多达上千家的配套零部件生产和原材料供应的企业，每一家汽车制造企业周围都有由大量零部件生产企业群构成的配套体系，同时也构成层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。零部件企业构成采购供应物流的起点，运输企业构成干线运输层，围绕整车生产厂的仓库群构成仓储层，供应商的配送部门或整车生产厂的供应部门构成配送层。在配送到生产线之前，所有零部件均由供应商负责，这就给供应商造成巨大压力。随着汽车销售量增长，零部件物流业务量也相应增长。这使汽车制造企业原本不畅的物流供应链处在负压状态，导致高库存、高成本、资源利用率低。
    另外，在制造企业物流发展的外部环境上，相关主管部门对物流管理的分割、地区封锁的体制约束现象仍很严重；而行业间、地区间发展不平衡现象也在影响着制造业大物流、大流通的发展，导致中国制造效益低下，身陷效益“囚笼”。