新思维下的国轮国货之缘

新思维下的国轮国货之缘 

 
 
 
　截止到目前，中国的外贸货物运输市场，国轮运输只占到百分之十几的市场份额，并呈逐渐下降趋势。于是人们问，在正常的市场竞争条件下，国轮应如何扩大市场份额？
     
   对外开放带来的变化 
     
  我国航运市场的对外开放走在了很多行业的前面，开放力度甚至比其他一些国家还大。如今，外资班轮公司承运中国出口货物的比重已经在80%左右，而且还有上升的趋势，这为中国进出口贸易的快速增长提供了有力的保障，也在一定程度上刺激了国内相关服务行业的发展。不过，市场的开放也加剧了市场的竞争，体现在“国货国运”领域的直接后果，就是国轮承运国货的份额越来越少，并在继续下降。可以说，在新的市场条件下，“国货国运”又有了新的内涵。
     
  熊伟：中国的航运企业，特别是国有骨干航运企业，在外贸运输中起着重要作用。与此同时，随着航运市场开放，外资运输企业也在中国市场承运了相当比例的外贸货物，这一点应该有全面的认识。航运市场的改革开放和外向型经济的发展，促使越来越多的外国船公司进入中国国际航运市场。目前已经有100多家班轮公司在中国从事进出口贸易运输服务，其中多数是外资班轮。这个开放是必然的，如果没有开放，没有外国船公司进入，是满足不了中国现在外贸运输需求的。任何一个国家都不可能仅靠本国班轮就可以满足需要。
     
  由于掌握了节奏和开放的步伐，我们也看到，外国船公司进入并没有将中远、中海挤垮，他们反而发展得越来越好，航线覆盖面越来越大。竞争力越来越强，服务水平越来越好，这说明我们的开放政策是积极的、稳妥的。
     
  刘建新：对外开放使我国航运业和物流业打破传统的垄断，走向了市场化。外资企业进入中国市场，使中国国内的同业竞争达到了国际水平。以中外运为例，作为中国最大的货代企业，他与泛亚班拿作为国际一流货代企业相比，人均劳动生产率是其1/16，相信这种差距，在当时中远与其他大的国际航运企业相比也会是有的。但是，经过市场开放，我们得到了显著的进步和发展。
     
  中远：不过，外轮公司进入中国市场后，他们承运了大量的中国出口货物，而国轮的承运份额出现了大幅下降。
     
  集装箱运输市场，上世纪80年代以前，国家号召“国货国运”，外贸出口一般采用CIF条款，进口采用FOB条款，国货基本上跟着国轮走。随着国家对航运市场的对外开放，上世纪90年代以来，外贸出口中采用FOB条款的份额越来越大，到近几年已占80%以上。由于FOB合同条款规定，承运人由买方指定，而国外买家往往会选择国外船公司作为承运人，由此造成了国轮承运国货的比重越来越少，目前只占总货量的15%左右。
     
  干散货运输市场的国货国运比重也不容乐观。以铁矿石为例，我国2003年进口铁矿石1.48亿吨，对外依存度达到36%，成为世界第一大铁矿石进口国。2003年全球铁矿石海运量较2002年增长4300万吨，其中我国新增3300万吨。我国铁矿石进口量已经占到全球铁矿石总海运贸易量的近30%。尽管如此，由于受国轮船队规模、结构等限制，国轮承担我国进口铁矿石的运量还非常有限。
     
  另一方面，我国以前进口铁矿石多采用离岸价，但近年来，少数跨国公司通过兼并重组控制国际铁矿石市场，形成“卖方垄断”。国外货主利用控制资源的优势，扩大CIF贸易条款合同的数量，掌握派船权利，如澳大利亚哈默斯雷对华铁矿石出口的50%已改为到岸价条款，于是我国进口铁矿石的大部分海运合同交给了外资船公司。据初步统计，2003年中国全部铁矿石进口中，只有25%是中国船舶运输的，而且其中有将近一半是利润率较低的二手合同，只有约10%左右的运量是真正利润率较高的一手合同。也就是说，中国海运企业只享受到了中国进口铁矿石运输利益的1/10，绝大部分好处被外国船公司吃掉了。
     
   油轮运输市场，我国是继美国、日本之后的世界第三大石油进口国。预计到2005年，中国将进口原油1.3亿吨，到2020年进口原油2.5亿吨。相比而言，我国油轮船队运力仅为638万吨，约占全部油轮运力的2.06%，目前由中国船东控制的VLCC只有20多艘，即使全部服务于中国的原油进口，充其量每年的承运能力也只有3000万至4000万吨。近年来，由国轮船队承运进口原油的比重不超过10%。随着进口地越来越集中于中东和西非等地，而我国油轮船队中大型油轮运力没有相应地增长，国轮船队承运的比例会变得更小。
     
  市场需求下的自我完善
     
  增加国轮在国内外贸易运输市场上的运输份额，对我国海运收支平衡，增加国家外汇储备和保险业、税收的收入，调整国内货主完全受制于外轮船公司的状况，是有益的。
     
  在运力和管理水平上下功夫
     
  蔡英：国货国运的关键在于货主签订的进出口贸易合同条款。外轮公司的控制力不是在中国，而在于他们在国外的客户群。与其竞争，需要追寻源头。但如果出口FOB条款继续，主动权将永远掌握在外方手里。
     
  再者说，国轮现在承运的也基本是国货，中外运船队承运的中国出口货物比重在90%以上。中国的船队绝大多数是以中国港口做基本港的，虽然现在中国出口市场货量充足，货主要求中国船公司上运力，但有谁会为船公司的风险作考虑，船公司的成本谁来承担？
     
  要求船公司另行降价是不可能的，直接的原因是运力不足。行业协会出面谈会员价格，在中国来说可操作性也不强，因为协会涉及的企业太多，小而杂，更何况协会也无法做出保证。
     
  中远：作为国轮船队，我们希望船队和国内货主能够从长远利益着眼，相互支持。这种支持体现在，在航运市场高位时，国轮船队应在运力和运价上给予国内货主一定的支持；同样，在市场相对低位时，国内货主也应在货源上给予国轮船队同样的支持。
     
   针对集装箱运输市场中国出口FOB货占主导地位的客观现状，一方面，国轮船队要凭借自身实力，积极抢占FOB货市场份额，打破外资班轮公司“一统天下”的局面；另一方面，也希望国内广大货主在对外贸易谈判时，尽量使用CIF条款，给国轮提供更多的可承运份额。
     
  熊伟：集装箱班轮运输已经是完全国际化竞争了。我国出口FOB货物比例很大，外方安排运输不利于国货国运。但是，我们三大班轮公司经过市场的发展，已经具备相当的国际竞争力，中远和中海的国际服务网络正在形成，并在不断完善中。中国船公司也在加强竞争实力，争取FOB货源。不过船公司造船、营运、贸易不平衡等所造成的经营成本很高，风险也很大，运力如何投放，完全需由他们自主决策。
     
  中远：国轮船队自身要加强经营管理，提高服务水平，特别是在全球代理网点的铺设、物流运输链的建设上要下功夫，并加强国轮船队间的合作，进一步提高在国际航运市场上的竞争力。
     
  孙光圻：我们的市场是开放的，不能说因为竞争力不如外国船公司，就简单地说将其赶出去，而应该多学习人家的经验和知识来提高自己。另一方面，开放的市场，也不能通过行政手段解决市场问题。所以，我国无论船东、货主还是政府部分，都应该加强市场取向，增强市场意识，这是一种成熟的、既有竞争又有合作的市场观念。
     
  我不主张中远、中海合并，但我主张中远、中海兼并其他外资的船公司，或者说形成大的利益共同体联盟。从国内来讲，有两家或几家船公司展开竞赛，对发展有好处。日本三家船公司就分别与不同社会形态的国家船公司形成联盟，这对国家运输经济的安全也非常有好处。
     
  诚信下的合作双赢
     
  蔡英：我本人在2000年以前是做海运业务的。刚开放那会儿，货代去找货主揽货，他们都说外轮好，很不情愿走国轮。当时外经贸部还专门下发文件要求国货国运，但中国货主也没有将全部货物交由国轮承运。
     
  中国船东是从经济不景气，无货可运的苦日子中熬过来的。现在已经进入市场经济时代，货主们被FOB压得不行了，然后转头要求中国船东给予保护和支持，要求中国船公司牺牲自己的利益帮助稳定市场，这在道理上好像有些说不过去。
     
  很多事情都可以反映出中国货主的忠诚度不高，随着利润走，追求最大利益。如果大家都不重视提高忠诚度，互相之间的合作也就必然是很松散的。
     
  中远：要真正实现“国货国运”，除了国轮船队的自身努力外，更需要国轮船队和货主间的共同努力和密切配合。在这方面，日本做得很成功。比如日本各大钢厂和商社与本国船公司建立了紧密合作的关系，有的互相参股，签订长期协议，货源绝不外流，外国船东很难打入日本大宗干散货海运市场。中国船东不仅难以承运日本进口的铁矿石，就连中国出口到日本的煤炭也很难获得海上运输权。通过这种做法，日本在集装箱运输和油运市场的国货国运比例相当高。
     
  孙光圻：市场总会有潮起潮落。退潮的时候要想到涨潮，涨潮的时候要想到退潮。
     
  船东与货主的关系在近两年，与前几年正好是相反的。可见，中国船东和货主都缺乏一种彼此的协调，在业务发展中都有些短视。实际上，船东协会与货主协会应该形成战略合作的框架，大船东和大货主之间也应该有这种合作，因为大家都会有难过的时候。
     
  中国市场目前还没有建立起诚信体系，竞争还是建立在“灵活经营”的手段之上。从市场经济角度来说，良性竞争是要取得双赢，国轮国货要在更高的忠诚度基础上，形成比较稳定的长期合作。
     
  市场环境尚需营造
     
  王世春：加入WTO后，我们一方面要积极履行入世承诺，另一方面要善于运用WTO规则，发展和保护自己，政府应采取相应措施维护公平竞争环境。关于垄断经营问题，据我所知，《反垄断法》已列入国务院2005年立法计划一类项目，该法出台后，解决有关垄断问题就有法可依了。
     
  刘建新：因为中国的中小货代企业较多，导致在服务过程中，跨国航运企业在中国并不是按照欧美的操作方式，不是与货代企业形成战略联盟关系。他们采取打压中国货代企业和拉拢中国大货主的方法，来扩大市场份额。这有点强盗逻辑。当今中国，不仅市场在转型，中国政府的管理也在转型。本来是客人，但他们现在反客为主，钻了中国市场转型的空子。
     
  中国市场大，不太规范，政府的调控手段也有限，法律制度的约束又不利。在这种情况下，要解决问题还需要各方面的努力，只一家协会，一部分省市企业的力量是不够的，要很多人都动起来，放大呼吁的声音，引起政府足够的重视。目前来看，火候还没到，“脓包”还要再长。
     
  “国货国运”与国家经济安全
     
  随着国民经济持续发展，我国对某些进口战略物资的依存度不断增加，根据有关统计，我国对进口石油的依存度为38.2%，对进口铁矿石的依存度为36%。增加国轮对战略物资的进口承运份额，对于保证我国海上运输链的安全，以至国家的经济安全，都是非常重要的。
     
  开放下的保护
     
  熊伟：从政府角度来说，我们提倡国货国运，这是从保障国家经济安全角度来谈，而不是要回到计划经济的“货载保留”时代。
     
  现在讲国货国运，应该有一定的针对性。就是说，应该针对对国家经济影响重大的战略物资，提高国轮的承运份额，将运输权掌握在中国船公司的手里。比如说中国进口的石油、矿石越来越多，还有LNG等能源物资也会逐步增加，国轮承运重要战略物资，这是我们目前重点提倡的。
     
  美国是市场经济非常发达的国家，但仍保留着货载保留制度。美国有四种物资，法律明文规定必须由美国旗船来运输，一是所有的国防军事物资；二是美国进出口银行提供信贷的进出口物资，必须100%由美国旗船来运输；三是美国对外援助物资，如粮食、其他农产品等；再者就是美国的政府采购物资至少50%由美国旗船来运。这些物资只有在美国旗船运力不够的情况下，才可以由美国公司控制的外国旗船来运输。
     
  美国政府认为，这些重要物资是要用美国纳税人的钱来采购的，也要用美国人经营的船来运输，纳税人的钱还要用到纳税人的身上。另一方面，这也会间接支持美国船员的就业。还有从国家安全角度来说，使用外国旗船运输，他们认为这在国家经济安全上没有保障。
     
  但美国的船公司是私营的，挂美国旗的营运成本要高一些。所以美国从1995年开始施行另一套政策，每年政府拿出1亿美元来给这些船公司补贴，以此来保障有足够的挂美国旗的运力。
     
  我们要研究借鉴国外新做法，采取适当的措施支持国轮和我国远洋运输事业发展。
     
  期待政策及立法
     
  孙光圻：关于战略物资，如石油、铁矿石等，我们应该加强国货国运政策的透明度，并进行立法，以此替代通过政府协调的办法，明确规定，什么样的战略物资，国轮承运的比例如何等内容。如果没有法律法规的支持，在加入WTO的情况下，容易让有关国家产生误解。
     
  我们国家正在起草航运法，已经改了十几稿，相信“国货国运”的政策会被重新提出来——与其躲躲闪闪，不如说得明明白白。
     
  熊伟：有资料显示，目前中国公司承运中国进口战略物资的份额不足20%。但中国公司使用的并不都是中国籍船舶，像中远、中海也使用运营的方便旗船，以及租船经营的船舶，我们强调的是最终运输权掌握在中国公司手里。
     
  我国法律制度还不完善。因为缺乏法律依据，所以即使在战略物资国货国运的过程中，政府也不能强制货主企业与船公司做什么。但我们提倡中国货主，特别是中国原油进口商和钢铁企业，与中国的骨干航运企业结成战略联盟，签订长期的合作协议，这样就可以保障运输的稳定性和可预见性，更有利于国家经济安全。
     
  过去我国油商和钢铁企业在即期市场上租船运输较多，长期运输合同比重偏小，现在已经有了一些变化。今年招商局轮船公司和中石化集团成立的运输股份公司已经开始运作了。这种战略合作关系，一定要强调中国货主真正地承诺拿出一定比例的货来让中国船公司来承运，要形成一个可操作性很强的联营体。
     
  交通部一直在推动这项工作。如在广东LNG项目中，通过国际化的运作模式，已经争取到由中国公司组建运输公司，当然也吸收了一定的外资成份。今后其他LNG项目将基本上参照这种模式运作。
     
  对于战略物资的国货国运，当前也是企业间自主选择的结果，政府没有施加任何压力，政府所起的作用只是倡导。能够形成自主选择形式的国货国运，我们认为是应该大力提倡的，要朝着这个目标发展。
     
   中远：要做到国货国运，首先必须打造一支具有竞争力的国轮船队。目前，我国的干散货运输船队自有船吨位居世界第一，集装箱船队也居世界前列，但在平均吨位和船龄上，和国际同行相比并不占优势。相对而言，我国油轮船队的规模较小，仅占全球油轮运力的2.06%，离国货国运的需求缺口较大，而石油恰恰又是国家最重要的战略物资之一，其重要性不言而喻。对此，希望国家对国轮船队的建设，特别是油轮船队的发展上，能给予适当的政策倾斜。
     
  在这方面，我国应借鉴日本的经验。同处亚洲的日本，对航运企业实行非常有利于本国船队营运的保护政策，在买造船方面给予补贴和低息贷款，对本国商社租用本国船队也给予一定程度的税费减免。日本原油年进口量2.5亿吨以上，日本船东控制的大型油轮吨位超过3700万吨，可以满足日本进口石油80%以上的运输需求。据了解，长期以来，日本油轮船队是通过船公司、银行、石油公司、造船厂四方合作而发展起来的。日本船公司要建造油轮，首先要与石油公司签订一项长期合同，然后银行才能提供贷款或融资，有了银行的资金保证，日本船厂才能接受日本船公司的建造订单。这种合作模式很值得我们在组建国家油轮船队时借鉴。在这种发展模式下，日本船公司的油轮船队几乎全部都以长期期租方式租给石油进口商使用，合同期一般为10-20年。如日本第一大船公司日本邮船(NYK)有28艘VLCC，其中25艘是与日本石油公司签订长期期租合同的。
     
  对于关系国家经济命脉的战略物资进口，要重视发挥国轮的优势。希望国家规定由国轮承担全部运输，或者优先使用国轮运输，以确保国家战略物资储备和能源的安全。