高速化和重载化成铁路装备发展潮流

  
   2007年4月18日，全国铁路实施了第六次大面积提速。提速后，全国铁路客运能力预计增加18%，货运能力预计增加12%。
    根据《中长期铁路网规划》，到2020年中国的铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电气化率均达到50%，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平，投资规模将达到2万亿元以上。
    “十一五”期间，我国将建设铁路新线1.98万公里，其中客运专线9800公里，投资规模将达1.25万亿元。既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造1.5万公里。2010年全国铁路营业里程达到9.5万公里，复线和电气化比例分别达到45%以上。届时，我国铁路东西南北中之间货运将实现大出大入，长期制约我国经济发展的铁路瓶颈问题将基本得到解决。
    实施价格双轨制铁路运价具有长期上行趋势
    铁路客运价格由国务院批准，国家发改委和铁路主管部门联合制定和调整。1985年以来，铁路客运价格有几次大幅度的调整，票价调整过程中只有1985年那次调价对客运周转量有明显的影响。从1999~2006年的货物运价调整的统计看，整体呈上升趋势，2006年增幅达到了5.1%。
    铁路运输价格在与公路和民航运价的比较及与国外铁路运价的比较中，具有一定的比较优势，未来还有很大的上升空间。另外，京广运输通道是我国南北运输大通道，由铁路、高速公路、等级公路和航空运输等运输方式构成。此运输通道纵连环渤海、中部地区和珠江三角洲等区域，市场竞争非常激烈，运输价格水平反应了各种运输方式的竞争能力。
    朔黄铁路、达成铁路、三茂铁路等股份制和合资（铁道部和地方政府）铁路享受特殊运价机制，这是铁路运价“先改增量”的结果。这样在铁路行业内部，就形成了国有铁路和股份制铁路、合资铁路的价格双轨制。
    业内人士认为，从铁道部最近一些重要的举措中看出，这种价格双轨制将逐渐合二为一。而从大秦铁路、广深铁路公司的招股说明书中，也可以看到运价机制可能的变化。同时，铁道部还将推进铁路运价改革，逐步建立政府调控下的铁路运价市场形成机制。
    第六次提速史无前例高速化和重载化成发展潮流
    2007年4月18日，全国铁路实施了第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。这次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用。到2007年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用。其中，时速 200公里以上的线路延展里程达到6003公里，而时速250公里的线路延展里程也达到806公里。时速200公里提速线路一次达到这样大的规模，在世界上是没有先例的。
    第六次大面积提速，标志着我国铁路既有线提速达到世界先进水平。可以说，这几年既有线改造成绩相当显著，不仅有效地缓解了铁路瓶颈制约，而且加快了建设发达完善铁路网的进程。
 
    专家指出，运输工具的大型化、高速化、自动化和交通运输的一体化是当代运输业发展的新方向，而铁路客运高速化和货运重载化顺应了这一潮流。
    铁路客运专线的建设表明，到2010年铁路主要通道上可以实现客运高速化。目前，中国铁路牵引动力已全部实现了内燃化和电气化，在铁路干线上也初步实现了大宗散货运输重载化，既有线改造取得重大进展。
    发展不同类型列车推进铁路技术装备现代化
    “十一五”期间，我国将大力发展电力牵引，电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上；尽快实现交流传动机车的国产化，配套发展适应时速200公里的内电机车；大力发展轴重25吨重载货运机车；2010年机车保有量达到1.9万台左右。
    在研制开发时速200公里及以上动车组关键技术的基础上，结合少量动车组引进，尽快实现时速200公里及以上动车组的国产化，积极推进时速300公里及以上动车组关键技术的开发、研制，期末形成高速动车组制造、检修、运营国产化配套能力。到2010年我国的动车组配置达到1000列左右。
    发展适应不同层次旅客需求和不同运营条件的新型客车，2010年客车保有量达到4.5万辆左右。大力提高货车整体技术水平，提高货车速度、货车载重量和安全可靠性，积极发展23吨轴重货车和最高时速120公里的新型通用货车，开发不同用途需要的时速160公里快速货车，大力发展煤炭运输、集装箱运输、特种货物运输需要的专用货车。2010年货车保有量达到70万辆（含企业自备车10万辆）。