世界三大主力船型市场供需分析

 散货船：运输格局突变未来需求充足 
    在世界海事组织(IMO)和国际船级社协会(IACS)推出的“共同机构规范(CSR)”于2006年4月1日生效前的3月份，全球船厂都出现船东突击订船的现象，之后部分月份略有下降。2006年9月之后开始大幅增加，尤其在2007年各月急剧攀升，大大超过2006年3月份的订船量，表明市场的内在需求相当旺盛。 
    同时，由于现有散货船大都高龄船多，未来需求较大，订单仅能满足更新需求。另外，自2006年12月开始，二手船平均价格超过新船，且有扩大趋势，主要原因是散货船运输市场火爆，造成二手船奇货可居。
    业内人士指出，订单和交付量都大幅增长，说明全球有效产能增速仍跟不上需求增速，产能缺口有持续扩大趋势。 
    油船：更新需求支撑订单船价居高不下 
    据了解，现有的油船多为高龄船、单壳油船，共9890万载重吨，按国际防污公约规定2010年之前必须淘汰。双壳船中船龄20年以上的有440万载重吨，15～19年的800万载重吨，预计双壳高龄油船可以创造约840万载重吨更新需求。更新需求共10730万载重吨，按目前1.5亿载重吨的订单计算，尚有4270万载重吨的订单需要新增需求去解决才能保持平衡。 
    自2003年起，二手油船均价超过新船，随后两者价差逐渐扩大。而2006年以来，运价与船价的走势出现背离，主要原因是在新船不断投放市场的同时，单壳油船的淘汰步伐没有跟上，造成油船市场运力出现相对过剩的现象。 
    同时，油船运输市场的需求保持相对稳定，运力供过于求导致油船运价在低位徘徊。相比之下，船厂由于手持订单充足、产能相对不足，没有必要为多接订单而打价格战，所以船价并没有跟随运价下跌，反而是稳步上升。 
    预计在2010年单壳油船的大限到来之前，受单壳船拆解进展缓慢的影响，油船运价水平仍会继续下降。但在2009年底到2010年初之间，油船运价可能会出现急剧上升的情况。因为照目前情况来看，大部分单壳船都要拖延到那个时候集中拆解。
    相比之下，新船市场会比较稳定，受运价波动的影响比较小，主要原因是庞大的更新需求对订单和船价形成有力的支撑。 
   集装箱船：新增需求不足前景不容乐观 
     2005年5月至今，集装箱行业的状况是：集装箱海运量增速趋于平稳，运价回落；新船价格小幅回落；新船和二手船价差扩大，并维持高位震荡；二手船船价随运价一同回落。以上情况表明，现在的船舶市场需求不畅，导致二手船价格下跌，而船厂由于订单充足，没有必要打价格战，新船价格下跌动力不足。 
    业内人士指出，2007年新接订单下滑已成定局。目前，新接订单延续了2006年8月以来下降的趋势，今年前4个月新接订单总数仅为2006年的25%，预计全年订单约为120万载重吨，连续4年新接订单超过160万载重吨的历史将不会再现，下降趋势难以避免。 
    目前，全球集装箱船的总体船龄低，未来更新需求小，船龄20年以上的现役船共有95.5万载重吨，占比仅为10.1%。而造船企业手持订单与船队规模比近年来已高达50%，更新需求远低于手持订单，因此未来船价与订单不容乐观。 
相关链接：造船业竞争格局的演变 
    世界船舶制造业的发展史，就是世界各国国力变迁的见证史。西方列强借助蒸汽机革命，率先成为海上霸主和造船强国，到20世纪50年代之前，英国、美国、西欧轮流坐上世界第一造船大国的交椅。 
    二战结束后，随着日本造船业的崛起，西欧造船业的国际市场份额逐渐缩小，但到上世纪70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期开始的世界性造船危机，对西欧造船业的打击严重，大批船厂倒闭、转产，造船能力急剧下滑。80年代后，西欧造船业的国际份额保持在15%～19%，并在高技术、高附加值船舶领域保持着优势。随着日本、韩国造船业战略重点逐渐转移向高技术、高附加值领域，西欧在这方面的地位也开始动摇。 
    日本造船业在1956年造船产量首次超过英国，此后的40多年间，先后通过劳动力成本优势、技术进步和生产率提高等手段不断保持世界第一造船大国的地位。进入上世纪90年代后，由于韩国不断加大造船能力，大幅提高技术水平，日、韩两国生产效率之间的差距正在迅速缩小。加上1998年东南亚金融危机之后韩元大幅贬值等因素，韩国造船业竞争力逐渐超过日本，并在2003年新接订单量首次超过日本，成为世界第一造船大国。