中国钢铁企业在铁矿石进口运输上总体处于不利的位置

业内人士原寄希望于海运费下跌来缓解2007财年铁矿石涨9.5%的压力，结果海运费却“火上浇油”。 
　　中国钢铁企业在铁矿石进口运输上总体处于不利的位置，中国钢铁企业中仅有宝钢等少数大型钢铁企业，每年与相关的海运公司签订一年的海运协议，与个别的海运公司还会签订长达数年的长期协议。大多数钢铁企业都是靠即期租船，短期买现货，只能被动接受船运企业涨价。
　　白益民在三井物产从事过大宗粮食海外贸易，与铁矿石同属大宗干散货，操作手法一样，他告诉《环球财经》记者，“事实上，在国际海运市场，专业的中介服务体系是游戏规则的制定者。”据悉，日本有很完善的海运市场和中介服务体系，能通过对运输价格的期货买卖操纵特定领域的运价。
　　而三井财团内另一重要企业商船三井恰恰也自己做中介，“对海运市场的把握能力非常强”。正是在海运费涨价前的2006年10月，商船三井通过其旗下的商船三井物流公司，增持了其在中国的合资企业上海华加国际货运代理公司股权，取得绝对控股权成为该公司的大股东。
　　华加国际货运代理成立于1999年5月，主要从事海、空货代业务和第三方物流业务。公司总部设于上海，并拥有六个分区办事处，分别位于北京、深圳、天津、青岛、苏州和杭州。
　　而缺乏这一平台的国内企业，根本无法把握国际海运市场价格。作为全球最大的需求者，中国根本没有进行过相关组织，就只有被人耍的份了。“并不是说你是买方，你需求大，就有定价权”。白益民说，“没有严密的组织和财团机制的配合，分散的企业不可能有什么定价权”。
　　重要的是国内企业如何组织起来，而不是分散加入别国的财团，和国际竞争对手形成利益共同体。
　　事实上，日本财团从来都是低调的说自己是松散的，但其合作的渗透能力极强，并直接进入微观经济领域。我们一直关注宏观领域美国金融财团带来的金融风险，但却忽略了微观领域外国产业财团的渗透而产生的产业风险。
　　正是在对中国钢铁产业链的长期渗透和整合的基础上，日本的财团才获得了呼风唤雨的能力。（摘编）