台海通道“国之梦”在现实中继续前行

日前，被喻为中国人“21世纪之梦”的台湾海峡通道再次引起人们的热议。 
　　由福建省交通协会和台湾中华道路协会共同发起、主办的第一届海峡两岸通道（桥隧）工程学术研讨会最近在福州西湖畔举行，来自两岸的专家、学者约200人与会。 
　　据了解，这是自1996年清华大学著名工程专家吴之明教授提出“台海隧道”构想以来，相关单位、专家在福建举行的第6次研讨会。本次会议的里程碑意义是成立海峡两岸通道学术委员会，并设立常设机构，把台海通道从学术前期探索层面推进到工程技术研讨层面。 
　　纳入规划的梦想 
　　逾越台湾海峡，让横亘于东西两岸的天堑变成通途是不少中国人的梦想。“填海筑路去台湾”、“在海峡间建设桥梁”等设想均有人提出，但是最受关注的莫过于吴之明提出的这一构想。 
　　“构想源起于1995年底在英国作学术访问时，对英法两国合力建造长50公里的英吉利海峡隧道的兴趣。”吴之明表示，“欧洲两个不同的国家和民族都能联手建一个海峡隧道，同祖同宗的台湾和大陆为什么不能？” 
　　多年来，吴之明不遗余力地努力着，而其构想也得到了国内不少同行、甚至是地方政府的关注和赞同，并催生了关于建设海峡通道的学术研讨会。 
　　让吴之明及同行欣喜的是，各方面在台湾海峡通道项目的前期研讨上，积累了不少有参考价值的成果和富有成效的探索。其中最重要的是，设想进入了高层的决策视线，2005年1月13日，交通部部长张春贤在国务院新闻发布会上宣布：在未来20~30年间实施的《国家高速公路网规划》中，在一定时间内，在“三通”的前提下，可能通过建设海底隧道或其他方式连接“北京—台北”的高速公路网络。在《国家高速公路网布局方案》图中，从北京经福州再到台北的“北京—台北”线赫然入目。 
　　“海峡西岸经济区位于台湾、长江三角洲、珠江三角洲之间，是3个经济区的联接点。此线建成将成为北京通往台湾的最便捷通道，可沟通华北、华中和海峡西岸，加速区域经济合作具重大潜在价值，于完善国家高速公路网、尽快发挥高速路网整体效益有重要意义。”福建省有关专家表示。南、北两线成看点与会专家均认为，目前技术和资金方面不成问题，前期的工作主要是继续加大对环境、线路、跨越方式等问题的研讨。 
　　自1998年以来，不少专家综合地质条件、线路长短和工程造价等多种因素，从连接两岸交通枢纽城市或经济中心，对经济增长更有利的角度出发，提出了多套方案来开凿海底隧道。其中，南、北、中三条线是目前专家提到最多的。中线方案城市规模较小、路网延伸不便、线路较长，不被专家看好。福建省交通协会副会长陈培健介绍说，目前北、南两线较受重视。 
　　据了解，北线跨海段约125公里，由福清半岛小山东至平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾新竹海底隧道组成，为大陆横跨海峡至台湾的海上最短距离。工程技术专家、原福建省地震局地震工程勘察院院长王洪涛认为，北线通过的地质环境是台湾海峡盆地北部相对稳定的地块，所在海域发生6级以上地震的机率较小，频率低于南线，最近400年间没有发生过7级以上的地震，且海底地形比较平缓，水深20~50米，没有深槽或陡崖，海洋环境稳定。 
　　“北线两端接近福州与台北，可最大程度发挥经济辐射作用。”中国科学院院士孙钧表示，北线西端点平潭岛离福建省政治、文化和经济中心城市福州较近，东端新竹市则是台湾著名的科技城市，北至台湾政治、文化、商贸中心台北极近，南至台中市也不远。 
　　显然，如果选择北线有利于台湾重要城市与大陆的相连，可最大限度地发挥这些城市的辐射作用，还有利于闽东、闽北与闽南的经济、人口、文化的平衡，提升台湾海峡通道的社会经济和文化价值。 
　　而台湾方面专家则更多关注于南线的厦门、金门、澎湖至台湾的方案。台湾大学土木工程学研究所的台湾学者认为，南线涵盖金门、澎湖、串连台湾及离岛区，对整体经济的发展贡献较大，若以构筑桥梁，则铁公路均能行驶，除达成交通功能外，跨海大桥将成为区域地标，活络区域产业，促进经济繁荣。 
　　“这主要是因为他们对该路线的地质情况研究得比较透彻。”陈培健表示，目前福建省交通协会和台湾中华道路协会将尽力实现南北线路方案的资料共享，最终的方案还在进一步确定中。即便以后选择了北线建台湾海峡隧道，一条线肯定不能满足两岸经济发展要求，“南线也是值得考虑的”，吴之明等与会专家表示，“现在把学术研讨推向工程技术研讨会是十分必要的。” 
　　十年论道迎来一个新起点 
　　台海隧道以最短的北线计算长度大约是英吉利海峡隧道长度的3倍。建成这样的通道“将是人类历史性的一个工程突破。”吴之明认为，今次会议是台海通道的一个新起点。 
　　据了解，自1996年提出的台海通道设想、1998年在厦门召开第一届台湾海峡隧道论证学术研讨会以来，相关的学术团体分别在厦门、福州举行过6次研讨会。 
　　孙钧院士说，作为世界级特大工程，在设计、施工中可能涉及到许多重大技术关键问题，其修建技术极其复杂、困难，是一项系统工程，其前期调研和筹划工作需要很长时间。 
　　“十月怀胎给人的一生打下了最初的烙印。海峡通道蓝图要变现实，也必须十分重视前期研究。”吴之明介绍说，据不完全统计，10年来参加各次关于台海通道问题讨论会的来自中国台湾、香港、大陆，以及英国、法国、美国、新加坡、日本等海内外代表近300人次；已正式出版、公开与非公开发表的研究文章资料近100篇；署名的海内外和海峡两岸的作者约100余名。 
　　吴之明认为，此次研讨会已经从学术领域跨到专业领域，具体到研讨用桥还是用隧道、通风问题怎么解决，以及运营商参与阶段等问题，这是较前几次取得的重大进展。 
　　此次研讨会期间，由两岸27位工程界泰斗担任委员的海峡两岸通道学术委员会日前在福州成立，并设立常设机构秘书处。当选该委员会秘书长的陈培健表示，委员会将构筑两岸学术交流平台；定期或不定期组织海峡两岸学术界继续进行通道工程的学术研讨；努力推进学术创新，创造良好的学术氛围，不断推进海峡通道工程的前期研究工作。 
　　虽然这只是一小步，但是积“跬步”终能为明天台湾海峡两岸同胞的一大步奠定基础。与会多数专家对前景充满自信。 
　　据悉，交通部部长李盛霖已表态，将更积极推进琼州海峡跨海通道工程，逐一攻克海峡通道工程建设面临的一系列重大技术难题，为今后海峡跨海通道工程建设，特别是台湾海峡等跨海通道工程提供经验。 
　　福建的历史性机遇 
　　福建的最大优势在于对台。建设“台湾海峡隧道”的构想纳入国家总体规划是极其引人注目的。这对于福建实施交通发展通过铁路、高速公路向内地延伸，利用海运、空运向海外扩散的“贯通南北、东出西进”战略意义非凡。此间有评论认为，本次由福建交通协会参与，可视为当地为推动该工程的进展采取的重要措施。 
　　“目前贯通南北已经或正在实现，但这样福建还无法成为联结广大中西部地区与台湾的交通枢纽，物流业大作为的程度有限，福建省的经济仍面临着被边缘化的危险。”福建社科院亚太经济所所长马元柱表示，能打好“台湾”牌，福建就可以在吸引广大的中西部地区的物流方面发挥巨大优势。 
　　据了解，目前闽台虽有“小三通”优势，但闽台的交通方式只有海运和空运，空运运量小，费用高，受天气因素干扰大，在物流中所占比重很小。因此，福建对台物流以海运为主，但海运时间较长，而且台湾海峡复杂的自然条件因素也影响航运的正常进行。从西部出来的货物一般都是陆路运输，到福建之后转为海运，必然提高运输成本、增加运输时间，这无疑削弱了福建省的优势。因为西出的货物还可以选择珠三角或长三角的港口。 
　　建设台海通道给福建提供了一个成为交通枢纽与交通网络重要结点的历史性机遇。据预测，未来两岸旅行费用将达1280亿元新台币，额外增加6000万小时，潜在价值相当大。隧道建成后，除去线路和隧道维修等所需时间，按每年300个运行日计算，每年的最大客运规模为过往旅客537.6万人次，货运规模将达到往返运货4200万吨，相当于目前福建省每年铁路货运总量的近2倍。 
　　这“将在很大程度上改变两岸间现有的交通结构并扩大物流规模”，有利地撬动福建沉寂已久的物流业，为福建物流业的发展带来一个飞跃的契机。马元柱认为，如果把隧道中的铁路系统并入全国铁路网中，如同粤海铁路把海南纳入全国铁路系统一样，那么台湾就像一个半岛，与祖国大陆的联系将更加紧密。而福建作为连接点，从大陆任何一个地方出来的货物都可以通过铁路直接运往台湾，解决了物流发展中东出西进的难题，这在福建对外交通网络中可以说起到画龙点睛的作用，台湾对于福建就如同香港之于深圳，福建的特殊区位优势就能充分发挥出来。本报记者