我国“北粮南运”待跨物流体系“双门槛”

一面是物流瓶颈制约，一面是粮食能源化挑战

在大连北良港，码头上每天都有成百上千吨玉米装船，沿渤海、东海一路南下。这个东北粮食物流“龙头”，如今与200个港口库、中转库、收纳库连接，成为“北粮南运”的主要通道之一。在相隔千里之外的浙江舟山老塘山深水港，从北方过来的运粮船不绝于途。

　　历史上，中国粮食供应一直是“南粮北调”格局。据记载，明朝京航大运河从南向北运粮的漕船达9000多艘；清朝每年从南方征收北运的漕粮多达400万石。

　　然而，我国“北粮南运”一方面面临着物流瓶颈的制约，另一面又面临着粮食能源化的挑战。

　　“北粮南运”遭遇物流体系制约

　　近10年来，我国粮食生产地域重心由南向北、由东向中逐步转移。目前东北地区已成为主要的粳稻、玉米等商品粮供应地，东北粮食外调量占到全国的60%。

　　吉林农业大学原校长孙立诚说，当前，制约"北粮南运"的主要矛盾是粮食物流体系的低效率和高成本。

　　大连保税区宏润国际贸易有限公司董事长刘金成说，“北粮南运”主要靠铁路和海运。他通常在内蒙古通辽当地收购玉米，走东北铁路，经过大连口岸运至福建。综合各环节费用下来，流通费用占最终销售总成本的30%。

　　记者调查发现，目前粮食物流体系建设至少存在三大障碍：一是主产区粮库的建设水平普遍滞后，许多粮食存储简易露天粮囤里。二是散粮配套差，部分资源被闲置。三是铁路运力紧张，水路潜力开发不足。

　　吉林省粮食研究所副所长刘笑然表示，当务之急应立足于现有资源的优化与整合，打通东北地区——辽宁港口——东南沿海省市的快速通道。

　　粮食“能源化”带来隐忧

　　在遭遇物流影响的同时，“北粮南运”也遇到另一个困难。

　　目前，我国玉米日益“能源化”——加工成燃料乙醇。近两年来，以投资燃料乙醇项目为主，上马玉米加工厂的热潮席卷东北主产区。

　　中国粮食经济学会会长白美津在一次东北粮食物流会上说，作为玉米大省的吉林，近来新建扩建加工厂10多个，加工能力将达1200万吨至1500万吨，而吉林全省的玉米总产约1800万吨，过两三年将无玉米可调出。“北粮南运”将无从谈起。

　　“北粮南运”何去何从？

　　一些专家提出，由于国内粮食生产成本不断增加，“北粮南运”成本居高不下，我国粮食流通可考虑“北出（口）南进（口）”的策略。

　　全国人大常委会委员万宝瑞对此提出不同看法。他认为，目前国际市场大米的贸易量每年在275亿公斤左右，其中粳稻所占比例不到10%，而这几年东北每年调出的水稻在150亿公斤以上。南方要通过国际市场替代东北稻米，不仅总量难以满足，品种结构也难以保障。

　　万宝瑞说，目前美国用玉米转化燃料乙醇已超过出口量，导致未来几年美国玉米出口量将大幅减少。而美国玉米出口占全球玉米贸易量的50%，国际粮源减少，使我国依靠进口保持粮食供求平衡的风险增加，“南进”策略将会落空。

　　有关专家提出，“十一五”期间，我国粮食流通“北粮南运”格局仍将延续。

　　基于此，万宝瑞认为，实现我国粮食供求平衡始终要立足国内资源，国际市场只能作为我国年际间和品种间粮食贸易的调剂。