超荷十几倍，干线公路桥撑不住了

警示牌上明明标着“危桥，限载10吨”，一辆辆120吨、150吨的重车却首尾相接，呼啸而过

记者在今年的几次采访中发现，大运公路原平段的多座桥，都挂着限载10吨的标牌，其中还有3座标着“危桥,限载10吨”，但一辆辆120吨、150吨的重车却首尾相接，呼啸而过———终于，4月29日，阳武河3号桥被重车压塌。

　　据2006年10月省公路局养路处普查，全省国省道干线公路有204座桥进入危桥行列。超大吨位车无法限制，使公路桥梁，特别是修建于上世纪七八十年代的板桥、拱桥迅速危化。

　　刚垮掉的和随时会垮掉的桥

　　今年三四月间,记者多次在采访中途经大运公路原平段(现在也称大忻线原平段)。每次过梨井、芦庄、马圈、龙宫一线,总能碰到像小山一样的超级重载车趔趄驶过又破又简陋的小桥时,桥身都在颤抖的景象。

　　这些车,一般在七八十吨,部分在百吨以上,甚至有120吨、150吨的车。

　　———记者的车每次都不敢跟大车同时过桥:一是怕被重车在桥面颠簸时的抛洒物砸到,另一方面是担心:桥会不会随时被百吨拉煤王压垮?

　　进一步留心,记者发现,从梨井到红池河桥共六七座桥,每座桥的最初设计荷载都在10吨以下;其中阳武河上相距不远的3座桥,早在去年就挂出了蓝色的“危桥”标志。令人惊诧的是,3月26日,记者留照,这块牌子很醒目。4月21日,记者再次拍照,牌子已被超高车辆撞掉了一角。

　　5月9日,记者来到忻州公路分局,拿出上述两幅图片,欲采访关于阳武河桥的危桥安全和危桥养护问题。一进门碰见了路政支队的柴队长,柴队长一听就告诉记者:你来晚了。阳武河3号桥已经在4月29日被压塌了!

　　记者随即赶到原平,忻州公路分局原平公路段段长王高阳证实,阳武河3号桥桥板多处断裂,第七号孔箱梁板破损,已无法使用。从4月30日起由交警部门发出通知,组织车辆绕行。公路部门抢修便道,同时对3号桥进行拆除、改建。

　　王段长说,除了阳武河3号桥,原平境内的干线公路上还有6座危桥。

　　这些桥在超大吨位车辆的折腾下,每时每刻情况都在恶化。谁能保证它们不像阳武河3号桥那样垮掉,谁能保证不会同时发生车辆安全事故?原平公路段工程技术科的一位工作人员说:谁也不能保证。

　　全省公路桥梁危机四伏

　　原平境内危桥状况是忻州市的典型样本,全省的国省道干线公路桥梁也都是这样的处境:急速老化,危机四伏。

　　省公路局养路处曾在去年10月前后对全省11个市、12900多公里国省道干线公路上的桥梁进行了一次普查,查出危桥204座。在各市分布上,大同19座,朔州26座,忻州14座,阳泉5座,晋中35座,太原13座,吕梁33座,晋城6座,长治22座,临汾22座,运城9座。危桥数占所查桥梁总数的6.4%。

　　养路处处长王文俊告诉记者,这个数字是个动态数字,普查时不是危桥的,经过半年,就有可能成为危桥了。

　　原平公路段段长王高阳则介绍,每年的开春到初夏这一段时间,是桥梁损坏速度最快、程度最烈的时段。而冬季后会相对稳定。在春季运输高峰,监测人员眼瞅着今天桥板裂开一尺,明天就扩到一尺五。站在桥下往上看,能从桥缝里看到蓝天。从公路往下看,看到桥梁各个部件上用红油漆打出许多线条和标志,那就是观测人员做的记号。

　　王文俊介绍,到“十五”末,即2005年,省公路局已经对全省的危桥进行了一次维修加固,以为基本达到了“消灭危桥”的目的。但时隔一年,到2006年再普查,竟然又出现二百多座危桥。桥梁迅速损毁,整体状况急速恶化的程度令人震惊。

　　王文俊说,除了维修经费(主要从养路费中拨付)不足外,重要原因是公路“治超”没有治住超载车。让设计荷载能力为“汽-15吨,汽-20吨”的桥梁去承载百吨车的冲击,犹如让一名儿童去扛一百多斤的大麻包,很快就会压倒骨折。

　　超载无法治理,危桥迅速诞生。为应付这种现状,省公路局今年首次安排专项资金,用于对危桥的监测看护花费。

　　为验证公路超载车通行情况,记者于9日、10日在大忻线原平段、108线原平段做了短暂观察。大忻线从河曲、保德、宁武、陕西神府一带过来的运煤车,在验票通过后大多要在沿路煤场加载煤炭,至原平几乎无不超载,去往代县方向的铁粉车,一般都在120吨以上。

　　这些车对桥梁损害极其严重。王高阳说,他们对大忻线原平段一座桥上做24小时不间断观察后,统计的车流量是:晴天,15000车次;天气不好时也有12000车次。而这些桥的原设计通过能力是每24小时2500车次。桥梁承载能力是按上世纪七八十年代的吨位标准设计的,———那时,一般车拉6吨,多的拉8吨。现在的超载车辆总重是那时的10—20倍。相当于桥梁在超过其承载能力的1000%—2000%状态下继续“服役”。王高阳认为,在这样的交通现状下,迅速出现几个危桥或者说是危桥病情迅速恶化一点也不奇怪。

　　公路危桥映射下的其他矛盾

　　王文俊介绍,屡治无效的重车超载是山西境内危桥大批、快速产生的主要原因。而公路建设部门在上世纪七八十年代钢材、水泥缺乏,技术水平较低的历史条件下造出来的桥———如板式桥,拱桥等,其本身的缺陷也在今天更加凸显。板式桥在桥面受破坏后,压力无法分散,很快就会形成水泥板单板受力,使桥板塌陷或断裂。拱桥是在钢材缺乏的时候用拼接的方式建造的,在重压下最易发生拼装材料的移位,形成危桥。王文俊等人去年查出的204座四五类桥,板桥和拱桥这两种桥型即占89.7%。

　　这些旧桥最初设计的技术等级,是参照当时的交通状况、车辆载重状况做的。那时,车辆运载能力只有6吨,“10吨大卡车”和长江上的“万吨轮船”一样,是极少的、最先进的交通工具“标本”。桥梁设计者们“超前50年”,预想将来可能有很多10吨的车通过。但不想二三十年后,150吨的拉煤车都不稀奇了。而省公路局办公室副主任王晋告诉记者,他们甚至查到过203吨的汽车!

　　———提高汽车载重能力已不是问题,汽车的载重能力无节制提高才是问题。

　　公路部门普遍对汽车制造厂商不断造出更大吨位的载重汽车表示气愤、厌恶和充满质疑———谁在批准这种产品的研发?

　　和旧桥在“重交通”时代迅速老去的趋势相伴的,是旧桥改造的成本在飞速提升,并且经费常年不足。王高阳是一位干了28年的“老公路”:从1979年起在原平公路段工作,10年后调到静乐公路段,8年后,再回到原平又干了10年。王高阳举了路桥工程常用的两种材料为例:上世纪70年代,一方碎石7元钱,还得供料人送到工地才买。现在,买一方碎石要60元。上世纪70年代后期,一吨沥青100元,1980年以后,涨成230元每吨,现在,山西公路常用的90号重交通道路沥青已飞涨到每吨4150元!

　　与危桥改造工程造价不断提升形成又一矛盾的,是用于公路桥梁维护的款项常年不足。我省在“十五”期间改造的公路桥梁,2001年38座,2002年59座,2003年114座,2004年57座,2005年107座。去年改造100多座,今年预安排的是108座。据记者了解,上述改造的桥梁,仅仅是五类桥和大部分或一部分四类桥,“已经严重损坏了的才修”,甚至“已经断了路才修”,是其现状。而且，危桥的维护历来没有专项费用,是和道路维护费用算在一起,从养路费中拨出来的。尾声

　　记者从省公路局了解到,按照公路的使用寿命和公路10年一大修的养护常规,全省1290多公里干线公路,每年应有1000多公里的维修费用,而实际上,他们只能得到100公里左右的维修费。公路和桥梁养护严重不足。

　　本报记者李旭东