铁路大提速提升货运能力 催生铁路客货分线

提升货运能力是第六次铁路提速的一大亮点，其在增加12%铁路货运能力的同时，也将进一步催生“客货分线” 。　　 

“第六次铁路大提速非但不会减少货物运能，反而可使货运能力增加12%左右”——针对增开客车会否挤占铁路货运能力的疑问，铁道部副部长胡亚东这样告诉《瞭望》新闻周刊。伴随着铁路第六次大提速，“每增开一列客车将减少三列货车”的说法开始出现，就此，胡亚东指出，本次提速不是简单地增开客车、减少货车，而是综合性的技术改造，提速在增加客运市场丰富性的同时，也将提升货运能力，“主要干线将开行时速200公里及以上动车组，并大面积开行5000吨级货物列车”。北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授指出，铁路同时运行时速200公里的高速客车和5000吨货车、双层集装箱列车，放到全世界范围内考量，都是先进的。 

　　接受《瞭望》新闻周刊采访的专家指出，提速后，我国现有“客货混跑”铁路的速度将达到一个高峰，长远看，客货分线是大势所趋。预计国家将新建更多的高速铁路客运专线，而既有的铁路则以货运为主。 

　　铁路货运能力亟待“补课” 

　　在铁道部经济规划研究院研究部部长杨瑛看来，目前的铁路大规模建设，包括此次完善货运网络，都可视为“补课”之举。 

　　近年来，我国铁路运输生产力不适应经济社会发展要求的矛盾日益明显。中国交通运输协会常务副会长王德荣研究员向记者表示，我国资源分布不均，产业发展不平衡，对铁路货运的要求比较高。然而，从上世纪五六十年代开始，铁路投资长期不足。从1978年到2005年，铁路网规模增速远低于经济增速，铁路运输负荷不断增大，中长距运输没有成本低廉的铁路来支撑，无法托起经济的增长。2004年，《中长期铁路网规划》获国务院通过后，铁路系统的投资出现了飞速增长，运输瓶颈问题来了一次总爆发。到2005年，煤炭产运系数下降到0.58，钢铁产运系数下降到0.42，这意味着，接近一半的钢、煤无法通过铁路有效运出。王德荣分析认为，目前，全国铁路货运遇到了空前的紧张局面，各地铁路部门的车皮需求量由平均每天的16万辆增加到28万辆，而能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2/3。煤炭、粮食、种子、化肥、农机等物资的运输受到严重影响。第六次提速，为进一步缓解这种矛盾提供了很好的机会。有一种观点认为，随着工业化的发展，运输物资将向高精尖货物倾斜，资源性产品的运输比重会减少，铁路货运的地位会随之下降。对此，王德荣表示，从目前我国所处的阶段看，工业化的推进，经济“又好又快”的发展，在很大程度上仍要依靠铁路。中国资源相对短缺，发展铁路是节约资源消耗的必然选择。权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11:8:1。在完全相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的。特别是在公路欠发达的西部地区，大量货物都是通过铁路运输进行的。纪嘉伦教授也认为，根据我国土地资源和能源的实际情况，发展铁路这种占地少、能耗低的交通方式，对于国民经济的发展具有重要意义。 

　　提速催生货运快捷网络 

　　基于上述分析，提高货运能力，可谓第六次提速的题中应有之义。 

　　此次提速前夕，胡亚东向本刊记者具体描述了提速给货运带来的利好：第六次提速全面提升客运产品的同时，货运产品得到了同步优化，以具有世界先进技术水平的“和谐”型国产化大功率机车、70吨新型货车以及经过改造的时速120公里货车为支撑，实现了部分主要干线货物列车的提速，加快了货车周转，普遍提高了货物列车的牵引重量。据胡亚东介绍，这次提速进一步拓展了三大货运品牌：一是扩大了大宗货物直达列车的覆盖面，主要干线和煤运通道将逐步开行单机牵引、时速120公里、5000吨级货物列车。二是增加了“五定”（定点、定线、定时、定车次、定价格）班列运行线。三是优化了行邮、行包专列的开行方案。铁道部新闻发言人王勇平告诉《瞭望》新闻周刊，此次提速更加有力地保障了关系国计民生的重点物资运输。提速后，大宗直达及重来重去直达列车运行线达到406条，比2004年增加226条。直达方案中，煤炭直达运行线264条，金属矿石89条，石油26条，钢铁11条，焦炭、非金属等其他直达线15条。新方案覆盖了全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口等重点企业，基本形成了大宗货物大能力运输网络。王勇平同时表示，铁路部门还将推出一站装车、一站卸车的快运直达班列新产品，组织海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列。可以说，这次提速后，我国铁路初步形成了货运快捷运输网络，将极大地促进我国物流行业的发展。据了解，新的列车运行图共安排五定班列运行线121条，比2004年铺画的列车运行图增加30条、增长33.0%，其中往返班列66条33对，一站装、一站卸的快运直达班列线45条，集装箱、小汽车物流班列线也大幅增加。新方案基本覆盖了全国90个主要城市及沿海8大港口，为市场提供了更加完整的运输产品。提速当年GDP增长290亿 

　　为市场提供更加完整的“产品”，只是铁路提速能看得见的收效。而据专家分析，事实上，提速更进一步的作用体现在对GDP的贡献上。来自铁道部的数据显示，此次提速后，我国的主要干线将全部达到时速200公里以上的水平，可谓进入了“追风时代”。据铁道部预测，仅提速的当年，铁路为GDP带来的增长将达到290亿元。铁路货运能力提高对资源省份的重要性更明显。以煤炭外运功能明显的山西为例，据太原市铁路局局长武汛向本刊记者介绍，此次提速有效促进了货物运输组织的规模化和集约化，为山西货物运输打了一剂“强心针”：来自铁道部的消息显示，提速后大秦线将大量开行两万吨级煤炭重载列车，今年运量可望突破3亿吨。武汛表示，按照提速统一部署，太原铁路局对所辖的大秦线、侯月线以及南北同蒲、京包线等10条主要货运干线的运能进行全面调整，侯月线开行的货物列车将由每日82列增加到85列；新图实施后，太铁还将在大秦、侯月、石太线等分界口，每日多交货物列车14列；按照新图，太原铁路局制定开行方案，覆盖了太原铁路局管内主要煤矿、电厂、以及港口等重点企业，基本形成了大宗货物大能力运输网络。这些丰富的产品，对扩充山西货运干线的运输，保证国家重点物资的运输，进而形成对GDP的贡献，无疑将是有力的支撑，王德荣判断道。 

　　客货分线是大势所趋 

　　接受记者采访的业内人士普遍认为，从目前来看，与建设新线相比，提高客货混跑的线路速度，是最为经济的做法；而从长远看，客货分运可谓大势所趋。 

　　据纪嘉伦教授分析，适合5000吨货物列车的既有线路，可谓十分宝贵的资源。有人质疑成本到底怎么样，其实，此次对路、桥、涵洞、隧道等的改造成本，只是建设新线的5%～10%。 

　　杨瑛也用“最划算的选择”来形容此次提速。“客货分线是铁路未来发展的必然趋势，但由于铁路投资需要有一个周期，从目前的经济发展形势看，既有线路提速更节约。” 

　　纪嘉伦同时表示，在提速之前，也有部分路段可以开展时速200公里以上的客运和5000吨以上的货运，但此次提速实际上将这个高标准普及到了主要干线。而目前客货列车混跑铁路的速度已经接近极限，如果速度再提高，会加大对货物运输的影响，技术难度更大，改造成本更高，接近新建客运专线的成本，“经济上不划算”。事实上，铁道部有关官员也有过明确表态。日前在被问及“是否还有第七次大提速”时，胡亚东明确表示，此次大提速达到了铁路既有线提速的目标限制，将是我国铁路既有线的最后一次大面积提速。 

　　纪嘉伦认为，既有线上提速已经到了最高水平，铁路发展的下一步，将向高速铁路和客运专线迈进——新建更多的高速铁路客运专线，既有线则以货物运输为主。 

　　这种思路也体现在了《中长期铁路网规划》中。《规划》明确提出，到2020年全国将建设客运专线1.2万公里、其他线路1.6万公里。因此，此次提速实际也可看成为未来的线路建设做准备。纪嘉伦认为，此次提速强调为旅客提供安全、舒适、高速的运输工具，也是为未来的铁路客运专线做技术储备和演练。以社会背景、技术路线与我国有些类似的俄罗斯为例，王勇平同样认可了客货分运的趋势。他介绍道，俄罗斯铁路部门认为，既有线提速达到时速200公里是可行的，而在时速200公里之后，继续改造的成本已经接近新建客运专线，速度不宜再提高，而应着眼于建设高速客运专线，使其最高速度达到时速350公里。至于一些人存疑的客货混跑铁路提速后的安全问题，王勇平也给出了肯定的回答。他告诉《瞭望》新闻周刊，确保安全是第六次大面积提速最核心、最关键、最根本的问题。列车时速达到200公里及以上，对铁路安全提出了更高的要求。在提速准备工作中，铁路部门不仅对提速列车进行了反复的运行测试，而且根据提速的新变化、新要求，建立了新的规章制度、设备维护、检测监控、治安防范、人员培训、应急处置六大提速安全保障体系。提速区段基本实现了立交化、全封闭和绿化贯通，各类应急预案机制也得以建立和完善。因此，此次提速，“安全是有充分保障的”。（《瞭望》新闻周刊记者苗俊杰 实习生马如飞）