现代物流对我国钢铁生产与流通模式的影响

九十年代我到韩国浦项访问，一进大厅有朴正熙总统亲笔书写的五个大字：“钢铁显国威”，说明钢铁对韩国的兴起起到关键作用，正是钢铁工业带动了韩国汽车、造船、家电等行业的快速发展。

    对中国来说，钢铁在相当长的一段时期里，永远是热点、重点，可以这样说，钢铁工业是中国国民经济的主导产业，是工业化中期的骨干产业，是城市化与消费升级的支撑。

    大家知道，2006年3月全国人大通过《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，在第四篇“加快发展服务业”第十六章“拓展生产型服务业”里面，单列一节，叫“大力发展现代物流业”，我称它为中国物流业发展的里程碑，解决了三大问题。
一是明确物流业是国民经济的一个重要产业，属生产性服务业，物流业的产业地位得到确立；二是明确这一产业在“十一五”时期要大力发展，而不是一般性发展；三是明确了“十一五”时期现代物流业发展的四大目标。那么，现代物流业对我国钢铁生产与流通会产生什么影响呢？我讲以下四个观点：

    一、从产业链角度看，中国是钢铁大国，还不是钢铁强国。

    在世界钢铁产业的发展史上，英国、美国、德国、苏联、日本等国各领风骚。19世纪钢铁工业最发达的是英国，1800年钢产量占全球的一半还多，到1880年才下降至30%。德国在1880年钢产量占全球的15%，1910年占20%，在当时仅次于美国，1960年才下降到10%。 1953年，苏联钢产量占全球的20%以上，超过德国成为仅次于美国的第二钢铁大国，到70年代超过美国，成为第一大生产国。70年代，日本钢产量占全球的20%，成为仅次于苏联的第二大生产国。苏联解体后，日本取而代之，一直到1996年中国取代日本，成为全球第一大生产国。

    到1999年，中国也成了全球第一大钢铁消费国。这期间，韩国的钢铁工业也在飞速发展。到2003年，中国钢产量突破2亿吨，到2005年已超过3.7亿吨，2006年达到4.2亿吨，超过世界总产量的三分之一，创世界钢铁生产之最。
但从现代物流的理念进行分析，特别是供应链或叫供需链分析，中国无法与当时英、美、德、日比，也比不上当时的苏联。中国只能是一个钢铁大国，但绝对称不上是一个钢铁强国。

    这主要是有两个基本的原因：一是人均水平太低，二是钢铁生产的供需链还没真正形成。国际富铁矿的开采、供应及其价格控制在跨国公司手上。一些高端产品还靠进口。比如2003年净进口3655万吨，2004年净进口2272万吨，2006年出现进出口相抵净出口4300万吨的历史性拐点，但高端产品仍需进口，如50%的汽车用钢要进口，同样被跨国公司控制。

    在销售环节，佣金代理发展不起来，国内剪切加工配送等物流增值环节，相当一部分也被跨国公司所掌握。中国的钢铁工业并没有完全形成供应链体系。所以，产量再高、消费再多，并不能主导全球钢铁产业，差距在产品结构与服务模式上。
对中国钢铁工业来讲，是成为对上游和下游都没有控制力的国际粗加工基地，还是由科技自主创新力，从源头的铁矿石，到中间的钢铁生产企业，物流与供应链，再到末端的钢铁出口与消费，成为有市场控制力的产业组织者，已摆在中国人的面前。

    二、要从敏捷生产、现代物流、电子商务、供应链管理、商业生态系统等理念、模式改造传统的钢铁生产与流通，实施流程再造。

    从世界制造业的产业升级来讲，一般通过两种办法，一是用信息化带动钢铁的现代化，二是用现代物流特别是供应链管理改造运作模式，提高效率，降低成本，强化核心竞争力。

    这里涉及到以下环节：

    第一，采购环节。选择无缺陷供应商，实行电子采购，降低采购成本。

    第二，供应环节。实行物流外包。比如鞍钢，把大部分供应物流外包给中远，但钢铁企业不可能没有自主物流，不同的是有的自营为主，有的外包为主。这要因企而异。

    第三，生产环节。对钢铁企业来讲，生产环节物流要小于供应与销售物流，但由于工厂布局不同，也会造成生产物流的低效高成本。

    第四，销售环节。钢材的销售物流属于大批量、多批次，但必须少环节。全球钢材流通有三大模式：一叫日韩模式，绝大部分通过综合或专业商社，钢厂直供自销的只占3%-5%；二叫欧美模式，绝大部分钢厂自销或实施加工配送，20%交给销售商；三是中国模式，介于二者之间。据国家发改委2004年对76家重点钢铁企业统计，通过流通环节销售的钢材占63.8%，但有下降的趋势。在销售环节，有三大问题：①钢厂自销比例太大。②佣金代理发展不正常，生产商与销售商没有建立战略联盟。③缺少大批发商。
    第五，回收环节。循环经济要求废旧钢铁及加工后边角余料的回收，这是各国钢铁生产的主要原料之一。从物流角度讲叫回收物流，或叫逆向物流，但并没有引起大家足够的重视。

    以上组成钢铁供应链的总体，这里涉及到供应商、物流商、生产商、经销商。由他们建立上下游一体的战略联盟，以争取共赢。在这个链条上，任何一个连接点的断裂都会损害到全局。根据美国著名咨询公司埃森哲的研究，实施供应链管理，可使运输成本下降5%-15%，整个供应链的运作费用下降10%-30%，现金循环周期缩短20%左右，当然，要实现这样的目标很难，特别是中国的钢铁工业很难，不能理想化。

    三、要高度重视钢铁物流的加工增值。忽视这一环节就等于是一个钢铁拐子，一个钢铁瘸子，就等于把钱白白送给别人。钢铁这种产品，不能直接消费，而要通过物流过程中的加工配送，这属于生产性服务业范畴。不管日韩模式还是欧美模式，都是如此。日本有个川铁商事，60%以上的钢材要经过加工才销售。德国有个利伯库森钢材加工中心，年加工配送30万吨，供应800家最终用户。

    现代物流的发展，特别是市场的需求，钢材加工配送在中国已有长足的发展，但真正重视的不是我们自己的生产企业与流通企业，而是外资。这从一个侧面反映钢铁领域物流的薄弱环节，一个致命伤。

    我这里先讲一个数字，2005年，外资商业企业申报数明显增加，据商务部提供的数据，共批准设立1027家，是1992年至2004年12年国家批准外资商业企业数的3倍。在1027个企业中，除187家是零售外，其余全部为批发业。外资进入的批发领域，首选的是汽车、钢材、家电、成品油等，中国加入WTO承诺批发是最终要开放的，但我认为这必然涉及到国家经济安全。
法国总统讲，谁控制了流通，谁就控制了这个国家的经济。我认为说明白一点，谁控制了批发，谁就控制了这个国家的经济。钢材的批发，特别是钢材物流的加工配送，已是这几年外资进入的一个热点，因为这一领域利润特别高。

    我这里想讲一下日本三井在中国的做法。三井是日本有极大影响力的综合商社，过去我们认为三菱、三井、伊藤忠、住友、丸红、日商岩井等综合商社就是搞进出口贸易，后来搞海外投资，但进入二十世纪，日本综合商社进行了重大变革，目前具有贸易、投资、信息、金融、物流五大功能。

    如果说三菱成功进军了中国的物流业的话，那么，三井则可以说成功进军了中国的钢铁产业，特别是进入了中国钢铁的供应链。

    2002年12月2日，三井物产与宝钢合资建立了上海宝井钢材加工配送有限公司，按其战略规划在成立后三年时间里，将在全中国钢材消费地建立加工中心体系，构筑一个能够向中国国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系，并达到年加工300万吨的目标，此后，重庆宝井、广州宝井、福州宝井、杭州宝井、无锡宝井、青岛宝井纷纷成立，很快基本控制了中国汽车板材、家用电器用板材等高档钢材市场。

    2005年11月9日，宝钢、三井旗下的新日铁、卢森堡阿塞洛公司共同投资建成宝钢新日铁汽车板有限公司，投资总额为65亿人民币，年生产规模为170万吨汽车板。在东北，三井物产与鞍钢、一汽集团组建长春一汽鞍井钢材加工配送有限公司，年产汽车板20万吨，提供汽车用钢材及各种加工配送服务。在中部，早在1995年，三井物产与武钢合资成立了武汉兴井钢材加工有限公司。

    我讲这些，无非说明一点，跨国公司正在利用中国加入WTO承诺的机遇，对中国钢铁产业链进行全方位的渗透。特别是上游与下游。我提醒大家充分关注，并采取实际行动，尽快进入钢材物流加工配送增值领域，外资进入对我们有极大的好处，也需要有一个冲击力，但是，高端服务我们没有必要都让外国资本来搞。

    四，中国钢铁行业在充分利用国内外两种资源、两个市场的时候，要实施优势互补，利益共享，追求共赢，这是国际产业链、国际供应链、国际价值链所要求的。

2006年，我国钢铁进出口出现了历史性拐点，在数量上首次实现净出口，并超过日本成为世界上最大的钢材出口国，所以出现了“中国钢铁威胁论”，这是一种误导。

    我们可以回顾一下，从1980年至2005年的26年中，我国钢材净进口2.95亿吨，净进口金额达到1474亿美元。2006年出现的情况是多种原因促成的，主要是国际需求增加，国外钢材价高于国内价，另外，中国钢材的竞争力这几年的确得到增强。但由于受到资源、能源及环保的制约，中国钢铁工业主要满足国内市场的需求，钢铁进出口主要在于品种调剂，中国政府从来不鼓励钢材大量过渡出口，也不寻求钢铁贸易的顺差，中国钢铁出口不可能造成对国际钢材市场的冲击。

    钢铁产业中一部分产品属于高耗能、高污染产品，如果大量过渡出口，必然会增加国内煤炭和资源消耗，加重资源和环境压力，何必去这样做呢。但这几年在钢材的进出口贸易中，也出现了不少问题，比如从1996年到2006年，钢铁贸易领域涉及反倾销等贸易纠纷案件已达56件，是我国反倾销的多发区，也是受到国外贸易保护的重灾区，所以，必须引起国内钢铁生产与流通企业的高度重视，还是要从国际产业链共赢的全局去考虑问题，避免出现被动的局面。