解三峡过闸运输压力 建翻坝公路是首选

工程建设将着重加强沿线生态保护和安全保障

三峡翻坝高速公路工可报告去年12月25日获湖北省发改委批复，今年将开工建设。按照方案，三峡翻坝公路位于宜昌市境内，起于秭归县茅坪镇曲溪桥，与334省道宜巴线相接，经九里、桥边、联棚、艾家等地，止于沪渝高速公路宜昌长江大桥南枢纽互通，并与宜昌至宜都等公路相接，全长约58公里。

　　为缓解三峡大坝运输压力，建设翻坝公路显得极为迫切。针对社会上普遍关心的问题，在工程前期工作中，湖北省有关方面对路线走向、技术方案、环境保护措施进行了系统的研究，做到既确保工程安全，又不致于对环境造成大的破坏。

　　运量大：三峡急需翻坝公路

　　随着三峡大坝蓄水达到175米，设计年通过能力为5000万吨的三峡大坝5级船闸面临着严峻的过闸压力。即使船闸满负荷运转，达到甚至超过设计通过能力，也无法满足需求。春节前夕，记者在三峡库区看到，到处都停泊着待过闸的船舶。有关人士透露，除翻坝的滚装船外，高峰时，库区还有600多艘船舶积压。按照目前船舶以两位数字增长的速度，即使再修一座5级船闸，也难以满足三峡通航过闸的需求。

　　从2004年6月30日起，三峡库区对滚装船舶实行长期翻坝运输的方案，通过三峡的载货滚装运输车辆全部采用翻坝转运方式。

　　三峡工程目前对外陆上交通主要依靠三峡专用公路，为了避免宜昌地区滚装车辆压港和堵塞交通，三峡总公司曾先后开放黄柏河大桥、西陵长江大桥和三峡专用公路等设施，但公路沿线地质上存在汪家坡等活跃的滑坡，使该公路长期面临交通中断的潜在危险。公路开放半年，许多重载货车行驶，三峡专用公路已不堪重负。三峡总公司于2004年6月30日开始，禁止滚装车辆使用三峡专用公路和西陵长江大桥，对三峡专用公路进行通行管制，使翻坝车辆避开大坝安全敏感区域，减少安全隐患。便捷的南北两岸双向“水陆”翻坝转运，从此改为南北双向“水陆水”翻坝转运，滚装车辆需要在宜昌秭归银杏沱等5个转运码头几上几下，不仅比原来多花十多个小时，另外还要多交40元的码头费用和150元的转运费。

　　修建翻坝公路对于完善大坝和航运枢纽的安全保障有着重要的意义，但湖北省对修建三峡翻坝高速公路还有更深层次的考虑。三峡坝区扼川江出口之咽喉，又是三峡船闸所在地，其本身具备成为长江上游地区水陆联运交通枢纽的条件，但受三峡大坝和葛洲坝的制约，处于上下分割状态，港口之间缺乏有效的联系，坝区对外公路交通条件不足，使坝区稀缺的港口岸线资源难以得到有效的利用，也使其水陆联运的优势发挥缺少良好的陆路集散条件作为支撑。

　　建设：环保、安全是首要考虑

　　翻坝公路影响区内有大量的旅游景点和众多的自然保护区，沿线地质结构也非常复杂，为此，在工程前期工作中，湖北省交通规划设计院对路线走向、技术方案、环境保护措施进行了系统的研究。

　　在路线布局时，他们首先考虑绕开风景区和自然保护区。据介绍，公路沿途有6大风景区，按照现行路线布局，公路离车溪民俗风景区1.2公里，离杨家溪漂流风景区4公里，离文佛山、石门洞道教风景区2.5公里，离长江西陵峡平善坝风景区4公里，离三峡极顶风景区6公里，在无法绕开三峡石林风景区时，设计人员采用隧道从景区西部山底穿越。公路沿线有4个自然保护区，公路离每个保护区2.5公里以上。

　　翻坝公路经过秭归、长阳山区，地质条件较为复杂，有构造侵蚀溶蚀低山区，易产生危岩体、崩塌、岩堆，低山至丘陵区也易产生风化层的崩塌或滑坡。设计人员根据地形、地质情况，避免大开大挖，在山区主要采用桥隧通过，全线桥隧比达50%，其中地形较为复杂的秭归至桥边路段桥隧比高达68%。

　　既然是建设，对植被不可能没有影响。建设者在尽量少破坏的同时，将尽最大努力恢复，对公路沿线的挖填路段，建设者将进行网格护坡，各砌筑护面墙，在网格中间植草绿化，对边坡进行全面绿化，使公路成为一条绿色走廓。与此同时，建设过程中还将根据地形特征，在公路两侧保护用地范围内种植常青乔木。

　　线路：绕开主要移民安居点

　　对于社会上流传的建设三峡公路会造成库区二次移民的说法，有关人士认为这是没有根据的推测。据介绍，三峡翻坝高速公路里程不长，山区农村村落本来就没有平原集中，公路通过的秭归县境内虽然是三峡移民较集中的地方，由于公路在山区主要采取桥隧形式，同时，设计人员布线时尽量绕开移民新村，因此，因公路建设造成的二次移民非常少。据湖北省交规院廖向东主任介绍，沿线只有秭归互通处1个移民村落需要搬迁。

　　有关人士介绍，由于三峡蓄水，造成沿江一带经济繁荣的地方被淹没，现在秭归库区产业“空虚化”现象严重。建设三峡翻坝公路沿江高速公路将极大地改善这里的投资环境，为促进三峡移民就业，提高移民生活质量带来新的机遇。