中国航运业：油轮竞赛 订单为王

中国对原油需求的快速增长，使得全球石油贸易不平衡程度的加剧和石油运输距离的逐步变长。在中国因素的影响下，我们预计2007年原油海运增速为4.3％，仍将保持较快增长。

　　油运需求长期将保持较快增长

　　2002年以来，随着油运市场景气提升和单壳油轮禁运期限的临近，全球油轮订单数量大幅增长。截至2006年底，全球共计有1626艘、1.39亿载重吨的油轮订单，大约相当于现有运力的38％，这些订单基本上会在2007－2010年间投放市场。

　　截至2006年底，全球共有1299艘、9940万载重吨的单壳油轮，约占现有运力的27％。总体来看，单壳油轮的船龄较老，其中15年以上船龄的单壳油轮占到70％以上。考虑到部分复合条件的单壳油轮允许运营到2015年，保守估计的话，我们假设到2010年仅有船龄达到22年的单壳油轮退出，因此2010年前需要拆解的单壳油轮约为5190万载重吨。

　　另外，船龄在20年以上的双壳轮目前有440万载重吨，也需要在2010年前拆解（油轮使用年限为25年）。因此，总计需要淘汰的油轮为5630万载重吨。我们假设2007年－2010年订单拆解量分别为630、1500、1500和2500万载重吨。

　　综合考虑新船交付和单壳油轮拆解的影响后，2008年的油轮运力供给增速将显著下降到4.71％，09和10年将进一步下降到4.13％和1.4％。

　　比较需求增速和运力增速后，我们认为2007年油运市场仍将景气下滑，全年运费均值预计同比下降10％左右。2008年开始，随着单壳油轮拆解加速，供需将逐渐恢复平衡，油运市场将重新步入景气上升周期。2009和2010年，运力供给将偏紧，从而带动市场运价走高。

　　为了最大限度地抢占急速增长的原油运输市场蛋糕，各大央企展开了白热化的角逐。而央企整合大募的徐徐拉开，更是极大地刺激了各大央企的船队“规模追求”。从目前国资委表现的态度看，总体的原则是大吃小、优并劣，航运业央企可能最终将整合成三家左右。

　　从目前的手持油轮订单看，目前规模最小的长航集团扩张速度最为激进，手持油轮订单达33艘、367万载重吨。中海和中远不甘人后，分别以26艘、366载重吨和9艘210万载重吨紧随其后。招商轮船相对谨慎，目前仅签下5艘、93万载重吨油轮。