从美国个案看物流法律的进一步健全

世界最大的汽车公司之一的负责供应链的副总裁也遇到类似的问题，实际上，他最近和他的业务队伍遇到一系列的问题，最新的就是不停的讨论是否在德州中心建立一个配件厂，地点是没有问题的，但是最后还没有下决定，因为涉及一个重要的问题就是现行的铁路服务能力是否适合国内外原材料的供应，只有一个经营成功的服务商为该节点提供服务，还有另一个服务商积极地提供增值服务，而其他的现有的服务商都拒绝通过自由竞争的方式为该节点服务。整个北美计划根据这项工程修建一条货车通道，现在也只能“搁浅”了。
    在转移到下一个项目之前，负责供应链的副总裁曾经说非常高兴团队中有这些法律天才。在亚特兰大，一个灾难性的火车失事毁坏了10个有关键电子部件的集装箱，这从日本进口的1200万美元的材料由于火车的脱轨在距他们目的地还有几百米时全部掉进了附近的湖里。电子组件的丢失使生产中断了几个星期，更令人感到气愤的是铁路部门否认对1200万美元损失负责。
    副总裁愤怒的说：“这无疑是铁路部门的责任，他们怎么能够拒绝赔付呢？”物流部主任也只能附和，但同时也说：“铁路部门认为他们只是远洋运输上的代理，根据提货单上规定，每个集装箱赔付500美元。但是我会让我们的律师尽管处理该案件。”
    幸好，这样被困扰的业务主管是虚构的。没有人应该承受这样的不幸，但是如上所述的那些问题中的每个人员都可能遇到现实中的问题。
    真正的问题
    以上述虚构的案例为基础，考虑以下的真实情形。
    丰田斥资8亿美元在圣安东尼奥附近建立了一座新的装配厂，专门装配Tundra型皮卡车，他们通过很多努力才获得足够的铁路服务，在此之前，公司一直以为这是件日常小事。然而，太平洋铁路联合公司拒绝允许BNSF使用它的线路进入所提议的站点，并且这都是它的权利。为了尽快解决问题，避免诉讼或者长时间的延迟，雇用了很多高价律师和说客同一些有权利的政治人物交谈。政府提供1500万美元帮助建造可以把BNSF和站点连结起来的一条新线。每人正放上一张愉快的脸，但是他们全部知道形势可能十分不同结束。
    美国最高法院刚刚听到一例案件Kirby v. Norfolk Southern，在该案件中，来自于亚洲的几个远洋集装箱在Norfolk Southern公司的线路上的一起火车事故中被损坏，损失金额总计达150万美元。Norfolk Southern公司声称对此不负责任，因为它在运输业中的法人单位是国际远洋运输代理人，而不是铁路公司。国内普通运输公司可能对损失或者损害的总价值负责。不过，根据《美国海上货物运输法》（COGSA），每个包装箱最高为500美元。根据提货单的纪录，一个纸板箱、一个托盘或者整个集装箱都可以看作是一个包装箱。当然，责任的差别很大程度上取决于运输过程中的每个运输上的地位高低以及提货单是如何纪录的。
    每年，数百万只集装箱通过海运、铁路以及卡车运输到美国。通常由于文件上用于含糊、记录草率或者有意地造成模糊，同时又没有人关注，从而使交易双方的法律地位不明确，当出现损失时，进口商、出口商以及保险运输商最终不得不通过法律来解决，来确定由谁负责以及该负责多少。
    国际运输
    全球供应链造成许多潜在的问题，而很多公司都没意识到这些问题，等他们意识到时已经太晚了。当船舶和飞机在全世界运送货运时，没有一个统一的全球的规章制度来管理这些。目前需要一个在大部分国家和地区之间通用的规则来管理在不同的国家、地区之间的运输。
    自从Chubb事件之后，美国已经正式批准了在航空货运事故货物损失大约每公斤25美元的赔偿，即蒙特利尔1999的条约，但是并非全部国家都参加，例如印度仍然坚持这被《海牙公约》。因此，当货物从印度空运到美国时，货物赔付是很难计算的，没有一个统一的标准和解决方法。
    当货主想要进行国际间的货物空运时，必须先确定哪个国家遵循哪个公约，确定不管什么情况，货物的赔付能够万无一失。
    运能危机
    据Michael F McBride——华盛顿LeBoeuf Lamb Greene & MacRae LLP律师事务所的一名律师说，对运输这个概念更好的理解的需要远超过办理具体的事情，如合同、海洋提单。他说当今最重要的战略性物流问题是如何解决运能不足这个不断压制各种运输形式的问题，特别是国内的公路和铁路运输。
    例如，公路运输同时受到燃油升价，司机短缺和司机工作时间限制条款的打击。综合运输选择了移动拖车和集装箱也无法缓解压力，因为它严重地被受到更为严重限制的铁路运输所阻碍。现在铁路许多货运部门的情形是那么糟糕以至于煤炭运输只能被迫减至合同上签订的量的60%。
    据McBride——原先代表了煤炭公司和运输事物公共机构，冬季的常规储备已经没有了。他的许多委托人都对有没有足够的煤炭来满足冬季增长的电力需求而感到担心。
    “我认为大部分公司都不满于他们供应链的未来受到的约束”。McBride说“铁路在20年后将要运输今天两倍的货物，而使用的是同样的公共设施，这将使得任务（运送两倍的货物）很难完成。”
    从一个供应链规划的观点看，公司不能再假设他们的运输需求将会得到满足，如果他们找对了运输者。所有的运输者和所有的运输方式都将面临相似的制约限制。
    “高层领导人必须集中精力关注这个不断恶化的局面将会怎样扰乱对他们的战略计划”，McBride说“进口货物运输已经感觉到了冲击，但是这仅仅是未来局面会变成怎样的一点暗示。”
    McBride认为公司管理经营中对此缺乏充分的认识是由于其自身的原因，他推测造成这个盲点的原因在于缺乏正确的专业知识。McBride说公司需要运输方面的专家——他不仅要能了解本公司的运输需求，还要能认识到运输产业的长期需求，并将对这种需求的认识最大程度的传达到公司组织中。
    远期问题
    大多数公司并不具备这样的专业知识，因为并不需要这样的先知，据McBride说。最近的40年中，美国的许多产业都享受着铁路和公路过剩的运能。只要有过剩的运能，公司就没有什么压力在员工中培养娴熟的、能解决真正的难题——远期物流问题的运输专家。现在是以洽谈价格为核心的买方市场。
    McBride为所有供应链依托在铁路和综合运输上的公司描绘了一副残酷的前景。比如如果铁路无法运送足够的煤炭——这是非常有利可图的买卖，那么盈利稍低的综合运输亚洲进口将会取得更低的优先权。铁路不会允许低定价的贸易挤兑高定价的贸易和高利润的贸易。例如运输公共行业用煤、易腐农产品和支撑主要工业制造商的化学物品。
    “货主必须认识到政府首先考虑的是保证有足够的煤供发电需要”，McBride说道“运送农民的谷物和化工原材料也有巨大的政治压力。依赖综合运输的公司将只能抓住短的稻草。”
    “他们将要决定那个更为重要——好服务和低利润”，他说“没有和铁路签订合约的公司将会看到真正的服务问题。”
    同时，他也看出铁路运输者将与铁路保持长期坚固的合约看得比利润更重要。滞留收费很可能有助于减少（存货）拥挤和设备（紧张）的问题。由于现今很少铁路货运部门愿意在设备上做大的投入，铁路上的大客户越来越被要求使用更多的资金来购买自己专用的车辆，甚至机车。化学制品企业和公共企业已经这样做了好多年了，而且这种形式将扩展到铁路其他类型的货主身上，甚至综合运输顾客。
    “铁路长期以来一直希望将更多的资金压力转移给大货主，如今他们有资金杠杆在公路和铁路间作用”，McBride说道“这个趋势促使货主管理自己的运输队伍，确保铁路将设备转到另一方面。可能这将会是一个不受欢迎的责任——并没有许多公司有这方面的经验。”
    “在本质上，新的市场战略不会再一味关注量的增长而无视利润，取而代之的是有选择性的关注能提供好的回报和分担风险的交易。”
    “货主被分为有着长期合约并给予大量投资的和没有什么固定关系只使用一般性运输服务的”，McBride说“他们（后者）很可能无法获得足够的服务。”
    这个黯淡的观点使得把供应链战略和运输现实联系比以往任何时候都更加重要。生产和核心分配设备必须位于可以获得好的运输条件并可以迅速获取备用的其他运输方式的地方。
    McBride重要业务为运输纷争的案件，但是很讽刺的是他说诉讼和向联邦代理抗议应该被列为最后的求助。
    “我的劝告是让一个很有能力的运输经理教育他们的首席执行官（CEO）关于长期和短期的运输问题并让他们直接与运输部门的首席执行官谈谈，”McBride说“我可以看到问题在那个平面上得到解决，因为运输部门的首席执行官能够作出改变。在操作平面上与运输者市场接触就像去推一根绳子，什么也不会发生。”
    重点在于向货主方面的首席执行官提供一幅全面的适时的画面，画面包括公司的供应链问题和运送人的情形。McBride提供了收集这些信息的建议。他现在也是安那波理斯州运输法律，物流和政策协会的主席。协会会员包括美国和加拿大大部分运输方面顶尖的律师和许多大型制造企业的运输部门的负责人，
    我们的会员每天都在处理这些问题，所以他们在大部分公司听说之前就意识这些即将发生的问题，”McBride说道“我们保持每个人的消息灵通。拥有这样消息灵通的运输专家作为员工或顾问是最好的防备的方法。那些直到问题发生在自己身上的才意识到问题的公司已经等太久了。”