英航货运称雄全球的奥秘

全球航空业跌入低谷一年来，亚太地区市场给英航经营提供了强力的支撑，中国市场业务更是其中的亮点。为此，刚刚公布了上半财年业绩的英航决定，把今年的全球董事会放在香港举行。
    11月18日，英航全球货运部总经理史贺文（KEVIN STEELE）悄无声息地来到中国。名义上是英航在召开董事会之前的例行巡视，但其中的战略意味不言自喻。英航此次派高层来华并非心血来潮。
    在英航中国总部，史贺文先生让记者了解这家没有一架属于自己的货机，却把货运业务做到全球第五大的老牌航空公司。
   
    ——访英国航空公司全球货运部总经理史贺文
   
    记 者：20世纪80年代，您曾经两度来华工作，在北京担任机场站长及英航中国总经理的职务。与那个时代相比，现在的中国带给您的感受有什么不同？
    史贺文：非常不一样。在我的印象中，那个年代的中国由于受到政策限制，出口货物并不是很多，市场非常有限。而现在，中国的市场状况非常好（原词是"FANTASTIC"），我们惊讶地看到，多年来中国的GDP一直保持8%左右的增长幅度，--要知道，在英国GDP每年有2%的增长已属不易。强劲的经济增长拉动了进出口货量，加之高科技产品在出口货物中的比例明显提高，使得中国的空运市场受益匪浅。
    从中国与英国之间的货运往来看，情况也发生了巨大的改变。1997年之前，中国出口到法国和德国的空运货物已经开始增多，但出口到英国本土的货物却很少。香港回归之后，中国与英国之间的进出口量增长迅猛，与5年前相比，北京、上海城市到伦敦希斯罗机场的出口货量已经翻了好几倍。
    现在，亚太区的货运业务在英航所有业务中是表现最好的一部分，中国市场的巨大潜力也引起了我们的特别关注。可以预见的是，如果中国GDP还是按照每年8%的速度增长， 20年之内，英航每天从北京、上海、广州等城市起飞的航班将达到两班。
    记 者：尽管亚太市场一枝独秀，但对于许多航空公司而言，过去一年还是非常灰暗的。从近期公布的上半财年报告来看，英航似乎已经摆脱了困境？
    史贺文：前几天，我们很高兴宣布了英航2002年上半财政年度（从4月份到9月份）的经营业绩。其中，营业收入达到了2.45亿英镑，与去年同期的500万英镑已不可同日而语，这表明困难的时候已经过去了。"9.11"之后，英航与其它航空公司一样在经营上遇到了很大的问题，但是我们经过一年多的努力，目前已控制住大部分的单元开支。航空公司的经营人都知道，控制总体支出容易，控制单元开支却很难。比如一家航空公司拥有100架飞机，假设运力减少到90架，经营成本自然就减少了10%。虽然这种做法见效快，但由于运力缩减不是良性的，对公司未来的业务发展并没有好处，所以没有被我们采用。我们的做法，是把每架飞机的固定支出从100万英镑减少到90万英镑，在降低经营成本的同时，保持在市场中的竞争力。
    货运业务上半年的业绩要比客运好很多，与去年同期相比，英航客运的营业收入下降了8%，而货运在运力减少了7%的情况下，营业收入却上升了4%。其中，亚太地区的货运营业收入上升了40%。这得益于我们采取的多方面行动，包括上半年实施的名为"让货运变得更简单"的改革方案。
    记 者：号称全球第五大货运航空公司的英航竟然没有一架属于自己的货机！
   
    史贺文：尽管没有属于自己的货机，也没有客货混装的机型，甚至货运部门也不是独立的公司，然而我们在货运领域取得了非凡的成就。据官方统计，英航每年的货运操作量达到1.51亿ATK（吨公里载货量），在全球货运航空公司中位列第5。仅在伦敦希斯罗机场，我们每天就装卸1500辆货运卡车的货物。
    在运力构成上，我们采取了灵活的投资和经营策略。目前，我们的运力包括2架从阿特拉斯航空公司租来的747-400全货机；在亚太地区，我们通过与日本航空公司、大韩航空公司、长荣航空公司的合作，控制着一些货运舱位；此外，我们经常根据市场变动开设包机服务，比如近期香港到美国西海岸、孟买等地的包机就非常火爆。
    记 者： 能不能谈一谈 "把货运变得更简单"改革计划？
   
    史贺文：货运很简单，是因为客运需要签证，而货运不用。（笑）
    英航在本土市场的客户群体是非常稳定而强壮的，因此，我们耗资2.15亿英镑，在伦敦希斯罗机场建立了一个很大的货运中心。操作人员每天都要进行大量的分拣操作，为货品包装箱贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道。除了常规的分拣中心之外，里面还设有一个专门处理鲜活食品的独立货运中心，可以根据超市需求，在机场内完成分拣操作求，直接把货品配送到货架上去。除了希斯罗机场，我们还拥有2个类似的全球货运中心，这些服务设施和服务项目的推出，使得我们能够满足客户日益延伸的需求，把货运变得更加简单。
    举个例子，伦敦拥有很多的华人餐馆，对中国蔬菜的需求量很大。我们根据这个商机，组织出口商和种植商，把中国南方的菜引进到北京周边种植，在每年5月份和10月份大量向伦敦出口，并完成直接配送操作。随着客户需求的不断增长，我们的蔬菜生意也越来越大。
    记 者：英航在中国空运市场的表现如何？您这次到北京来有什么特别的打算吗？
    史贺文：在香港，英航拥有35%左右的市场占有率。目前，我们在香港每周开出4个货运航班，其中2个经停印度飞往英国，另外2个飞往法兰克福，此外还有14个客运航班。在内地，一方面我们利用客机载货，夏季每周4班，冬季每周3班；另一方面，在北京满足不了需求的货物，我们会通过国航的班机运到香港周转。
    尽管具体的货运量不好统计，但在官方统计中，英航的货运舱位使用率一直最高的，这点我们在实际操作中感受很深。在北京，现在每个客运航班的载货量最少也能达到20吨，对于全客航班来说，这个成绩是非常不错的。10年前，从北京发往伦敦的货物基本上是服装、玩具等低级产品，货轻价低，机舱装满之后只有13吨左右，而且每年的淡季和旺季货量相差很大。现在，货种从服装、纺织品到电脑设备、手机电池等，各色尽有，机舱装满之后的最高纪录是26吨，而且一年到头的货量都非常稳定，大大降低了我们的经营风险。
    面对空前火爆的中国市场，我们首先要解决的就是运力的问题。明年，英航可能会获得两个新航权，因此我们正在与东航和南航探讨合作的可能性，计划扩充从北京、上海、广州等城市飞往英国的航班，具体的合作方式可能是代码共享、买断舱位或其它方式，当然这需要政府部门的批准。这是值得我们在未来几个月内认真考虑的一件事，也是英航长期计划中的重要组成部分。请记住我说的话，不是未来几年，而是几个月。
    在中国市场，我们还会有一些新的服务项目。例如，最近我们将推出GFX在线定舱服务，与以往的模式不同，客户通过这种服务订舱，就像旅客在网上订机票一样方便。目前，这项服务在中国仅限于一些合同客户和大客户，以后会逐渐普及开来。此外，我们针对电脑配件等高附加值、易损坏的货品，以及一些对温度要求比较苛刻的货品，也推出了专门的服务项目。