福特与供应商亲密接触

零部件制造商投资建厂，专为一个汽车商提供零配件
    在芝加哥南面沼泽地旁的一个光亮整洁的现代化厂房里，大约400名高塔汽车公司（Tower Automotive Inc.）的工人正在热火朝天地生产着沉重的汽车零配件——发动机支架、车架横档以及车底板。这些都是福特汽车公司在家庭轿车市场上最新推出的福特500车型（the Five Hundred）上的部件。这种场景很常见。但令人惊讶的是，制成的零部件并没有被运往数百里以外，而是直接送到隔壁，那是福特公司一个刚刚翻修好的装配车间，这些零件在流水线上被装配成整车。
    这种就近生产模式是汽车制造业悄然改革的一部分。像高塔公司一样，很多汽车零配件生产商都把工厂建在距离福特厂房只有咫尺之遥的地方，这些厂房有80年的历史，刚刚修缮完毕。这些供应商提供的汽车零配件，约占福特生产新款轿车以及福特Freestyle运动型货车和Mercury Montego轿车所需配件总量的2/3.这是一种即时制的供货方式。
    南美的汽车工厂率先采用这种低成本的运作方式，福特公司借鉴它们的经验，耗资2.5亿美元兴建了155公顷的零配件工业园区，这是全美规模最大的，上个月已经开始投入生产。这个大型工业园区不仅为福特的北美工厂提供了高度灵活方便的零配件供应方式，而且可以节约生产成本、提高产品质量，对福特公司的未来发展起到至关重要的作用。位于密歇根州安阿伯的汽车研究中心（CAR）的主任戴维。科尔说：“这是他们运营的点睛之作，也将成为他们汽车生产的发展方向。”
    大型零配件供应商拿出他们有限的资金在福特公司的厂区附近修建生产车间，这一举措让福特公司都感到很意外。自从零配件工业园区投入运行以后，零配件的运输路程平均只有半英里，仅需要10分钟，而过去平均是450英里，至少一天的车程。仅在运输方面，每年就能为福特公司节省1500万美元。过去生产需要配备一到两天的零配件库存，现在只需要8小时的库存量，公司因此又能节省数百万元的库存费用。
    由于距离拉近，供应渠道变短了，生产中零配件的质量问题可以及时被发现并得到解决。像TDS汽车公司等芝加哥供应商说，福特公司的工程师们经常会跑到他们的车间来帮忙，而福特公司自己的工人把主要精力放在装配生产上。把问题消灭在萌芽状态，防微杜渐，就能节省一大笔召回、维修和担保的费用。福特全球采购部的副总裁托尼·布朗说：“供应商把厂子建在附近是寻求成本效益的重要举措。”
    负担更重
    不过，位于密歇根州诺维的汽车咨询公司CSM国际公司的全球汽车预报员迈克尔·罗比内特说，对于供应商来说，福特公司新的零配件全球订购模式可能是把“双刃剑”。的确，这样供应商就能从福特公司获得大宗稳定的业务。但是反过来，供应商们也要承担更多的固定成本，因为它们必须投资兴建一个专为福特汽车生产零配件的车间。福特公司还要求它们开发设计和制造更复杂的汽车零配件。而且供应商投入得越多，它们的兴衰就和福特汽车的成败联系得越紧密。罗比内特说：“对于某些（汽车）项目，你的生死存亡都拴在了生产线上。”
    而面对汽车制造商不断打压价格的行为，供应商到底是赚还是赔，目前尚很难确定。零配件制造商在生产线上的大量资金投入增加了它们的砝码。福特汽车公司知道它们不会轻易撤退，但最终它们还是会处于被动地位。汽车研究中心的科尔说道：“如果你在附近建起了工厂，一旦合作关系破裂，谁来为此买单？只能是供应商。”
    在汽车装配工厂附近汇集大批的零配件供应商已不是件新鲜事，但福特公司的芝加哥工业园区为其美国运营设定了一个新标准。福特、通用汽车、戴姆勒克莱斯勒和大众建立的巴西“模块组件”工厂在汽车行业确立了低成本的基准。在巴西，供应商们扮演的角色比芝加哥的还多：它们提供整套组件——汽车的整个子系统，例如装配好的汽车底盘、组装完的内室和汽车外饰成品。只要把它们用螺丝卯上并焊接在一起就能组成完整的汽车，就像拼搭玩具一样。
    但是模块生产模式在美国还不是很盛行，6年前通用汽车公司曾打算把几家美国的工厂转为模块生产模式，取消了数百个工会保护的装配岗位，代之以薪酬更低、非工会保护的临时工作岗位。这引起了美国劳工组织的强烈抗议。最终，通用汽车公司悄悄地采用一种模块生产的形式，在密歇根州兰辛建立了一家运作更灵活的小型工厂，雇佣了约1300名工会组织的工人制造凯迪拉克汽车。
    在芝加哥，福特公司的做法略有不同。首先，尽管福特在生产中使用了一些事先装配好的组件，仍然有大量的装配工作还要在自己的生产线上完成。而且为了消除工会对园区供应商的疑虑，福特公司向工会保证不会削减装配岗位。实际上，福特雇佣了400名工人，从而使装配岗位增加到2600个。福特同时承诺将敦促园区内的零配件供应商使用工会工人，新增的1400个计时零配件生产岗位大多纳入了工会组织的保护范围。
    尽管如此，很多工人被招到供应商的零配件生产车间完成培训后，中间的佼佼者会跳槽到隔壁的汽车装配工厂，毕竟，与装配岗位1小时22美元的薪金相比，零配件生产岗位1小时15到16美元的报酬就太低了。汽车研究中心的科尔说：“最大的隐患是供应商的工厂最后可能成为福特的培训中心。”福特汽车的供应商李尔公司（Lear Corp.）的经理卢·塞尔瓦托说，供应商们在芝加哥地区招募“大量工人”，到目前为止，“还没出现什么问题”。
    进入福特公司工业园区的公司对这种模式都非常满意，特别是对于物流运作很有效。例如，过去，李尔公司在印第安那州哈蒙德附近的工厂为福特目前已停产的Taurus车的在芝加哥的工厂提供车座。但是Taurus车顶棚——包括衬布、填充物、线束、顶灯、遮阳板这些内室顶部配件，是从550公里外的密歇根州休伦湖区附近李尔公司的车间运过来的。为了给新业务提供配件，李尔公司把车顶配件的生产移到福特公司的零配件工业园区内。塞尔瓦托说：“为了贴近你的客户，所花的代价很难算得清。”
    对于零配件制造商来说，算清最终的利弊还需时日。但对于福特公司来说，在芝加哥建立工业园区的成本控制措施在9月底第一批福特500新款车型面市时就会初见成效。
    Kathleen Kerwin