华轮威尔森的汽车物流观:专注动静之间

从订货到享受产品，只需要一星期时间，对于汽车这样的精细物件来说，这似乎是匪夷所思的事情。毕竟，中间过程需要涉及方方面面：销售代理商、厂商、银行、运输商、海关、客户等等，他们之间的转运交接如何安全完成？信息如何得以准确无误传达？汽车如何在预定时间到达用户手中，而且里程表上的指针必须指向“零公里”？带着这样的疑问，记者拨通了华轮威尔森上海公司商务总监赵亦生的电话，让他谈一谈华轮威尔森的汽车物流，以及他眼中的中国汽车物流市场。
    正如谈电脑软件必从微软说起一样，说到汽车物流，我们不得不提到华轮威尔森。自上个世纪80年代起，这家专门从事汽车物流的公司，开始从单纯的从事滚装海上运输服务，拓展到内陆运输、汽车装配中心、分拨中心、汽车技术更新等业务领域；并在拓展硬件网络的基础上，开始为国际进出口车辆提供整套的物流解决方案。时至今日，华轮威尔森不仅是世界上最大的滚装承运人，也最大的专业汽车物流提供商。在中国，华轮威尔森也当仁不让地坐稳了汽车物流霸主的位子。
    运输网络和专业技术是汽车物流提供商应具备的两项基本能力。由海上运输向内陆运输延伸，设立汽车装配中心和分拨中心，是物流提供商在最短时间内，为客户提供一站式服务的基本保证。同时，物流提供商必须掌握一定的汽车技术，其作用主要体现在供应链中的装配和售后服务这两个环节。这是因为，供应商的汽车装配中心规模以及对汽车技术的掌握程度，直接关系到交货质量、时间以及用户的满意度。
    在汽车物流领域中，“专业”二字难能可贵。除了必备的基本能力，汽车物流提供商还应当掌握更多具有附加值的创新技能，在由干线运输承运人向解决方案提供商升级的过程中，这种创新需求尤其重要。例如，华轮威尔森的IT技术是专门为整车物流设计的，能为国内分拨（从工厂到经销商）提供完整的供应链管理服务，但如果客户不需要整套服务，它也可以提供针对特殊环节的机动服务，这与其它物流公司有所不同。此外，华轮威尔森凭借自己在汽车物流领域的多年经验，建立了一整套的客户关系管理系统，从而对整车物流供应链中的客户需要了若指掌。近来，华轮威尔森还频频在国内投资滚装码头、分拨中心、特种运输设备等项目，以进一步巩固它在中国汽车物流市场中的地位。
    对于“零公里运输”这个说法，赵先生有着与众不同的感触，他说：“再过几年，可能不会有人对‘零公里运输’的说法感到新鲜，因为它已经成了汽车物流中最普通的操作方式。对所有汽车制造商来说，这也将不再是一个遥不可及的设想，只是日常业务的一部分而已。要做到‘零公里运输’，难度在于如何去把握成本与价值体现的关系。要知道，中国目前车辆运输的成本是欧洲或美国的3倍，所以做这类方案时，必须要非常精练和有针对性才可行。根据我们的经验，通过第三方物流提供商来整合不同汽车制造商、不同品牌产品的供应链管理流程，是降低成本的唯一方法。”
    随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人。目前，我国汽车物流主要消费市场在沿海地区，但正在慢慢地向内地和西部地区扩展，许多企业正在跃跃欲试进入这块市场。然而，内地复杂多变的地理环境，漫长艰险的运输路途，对于必须让车辆保持“静止”的汽车物流提供商来说，无疑是一个巨大的考验，也成为制约其“活动力”的重要因素。
    地理环境的生疏和障碍，对于那些雄心万丈的物流商还不是最大的难题，让他们更加头痛的是市场气候的不适应，正如赵先生所说：“国内绝大多数的物流提供商其实都是汽车制造商的下属企业，这种业务关系模式往往制约了管理效率的提升，而且无法与其它不同品牌的汽车进行物流方面的合作。表现突出的一点是，这些附属企业对成本、操作时间、信息透明度、运输中的货损货差等一系列重要参数，难以进行准确的评估，结果对市场分析结论产生误导。随着国际经济趋向一体化，国内公司和外国公司达成更多商业合作，国内汽车制造商的综合素质和竞争力也会有所提高，相信物流服务的需求及质量会在近几年内有飞速发展。”
    尽管有不少问题存在，但中国未来的汽车物流市场并不悲观，赵先生认为：“将来5到10年中，中国的汽车工业将进入稳定发展的时期，更多国外汽车制造商将来到中国拓展业务，汽车的生产方式、销售模式将会发生彻底改变。同时，中国将进一步推动汽车产品的出口，市场版图也将从沿海向内地和西部地区发展。今后几年，有关汽车进出口的物流项目将备受关注，中国汽车物流市场的竞争将会格外激烈。”
    目前，一些有实力、有眼光的物流公司已经在积极发展多种运输方式，如特种车辆的运输、长江滚装驳船运输服务、沿海滚装运输服务等；同时不断改进基础设施，如在码头成立汽车装配中心，在大中城市设立分拨中心等。赵先生在关注这些变化的同时，也给汽车物流提供商提出了一些建议：着重发展有附加价值的服务，如PDI、特殊要求下的附件装配等；培养一批具有熟练操作技能的员工；关注尚未开垦的二手车物流市场。