邓聿文：高收费公路成为发展的包袱

内地第一条高速公路———沪嘉高速公路建成18年后，收费累计达到最初投资2.3亿元的数十倍。但按照有关部门的授权，这条高速公路的收费期限要到2022年，因此，沪嘉高速公路是否应该继续收费，被上海众多的政协委员质疑。（2月22日《经济观察报》）

在全世界已建成的14万公里的收费公路中，有10万公里在我国。世行刚刚发表的有关报告也指出，中国高速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高，如果与中国车主的收入比较，费率则是全世界最高。像北京机场高速路，当初投资只有不到12亿元，以30年收费期限来算，收费最终有可能达到上百亿元。

　　中国公路的高收费与市场化运作的公路投资管理体制有关。公路是最基本的基础设施，价格上升或下降会发生乘数效应，使用成本越低，越能最大限度提高经济收益，西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供。但在我国，公路建设的投融资主要由中央财政、地方、银行、外资等6方面构成。其中，中央政府仅占投资份额的15％左右，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到80％以上。在融资方式上，则主要采取经营权转让等。这一格局基本上十几年未变。像沪嘉高速，虽是政府投资兴建，但有关方面中途将经营权高价出售给商人，这就使得高速公路实质上变为一种赢利的商品，继续收费。

　　“高速公路”变“高价公路”，导致宏观经济系统的运行付出较大代价，成为影响经济发展的硬约束。首先，它降低了公路的利用效率和运输效率，一些车辆为了躲避高昂的收费不得不绕行，增加了时间运行成本。其次，它也加大了地区之间产品和要素流动的成本，使一些地区拥有的资源和产品优势，在公路高收费障碍下难以发挥，阻碍了区域间的经济互补，继而影响全国统一市场的发育。再次，高价公路已成为影响我国新型产业结构升级和消费升级的障碍。当前我国消费升级乏力的主要因素是消费环境成本过高，遍布全国的高价公路收费网，就是影响消费升级的重要障碍，不仅抑制了私家车的发展，也抑制着旅游产业的发展。此外，它还成为腐败的温床。“道路通车，厅长落马”的现象已经多次出现。

　　因此，我们需要在认识和改革目标上，对公路这一产品重新定位，改变目前的融资方式，解决政府在公共产品管理和供应上的缺位问题。对于遍布全国的设卡收费公路，再也不能熟视无睹，任由其发展下去了。