欧洲近洋多式联运大规模整合阶段

欧洲近洋多式联运发展迅速，且处于大规模的整合阶段。预计到2020年，欧盟15国内陆运费将增长70%。这正符合欧盟委员会提倡的“马可波罗计划”——通过向多式联运项目提供补贴，，每年从公路转移120亿吨公里的货物量。

　　一、冰岛近洋运输发展如火如荼 Coastlink是英国一家推广近洋及支线水运的机构，该机构主席David Cheslin对整合持欢迎态度，“沿海运输是运输领域中唯一可低成本扩张的项目。一方面许多近洋及支线运营商资金不足，而另一方面实力雄厚的公司则可通过并购获取足够的货源，从而开设高频率的泛欧航班，并预订整编组的火车车皮和驳船。”

　　2005年，总部设在冰岛首都雷克雅未克的Samskip公司先后收购了英国近洋运输公司Seawheel和荷兰多式联运公司Geest 北海运输公司。2006年10月，Samskip把旗下所有子公司整合在统一的品牌下，成为了欧洲最大的多式联运运输公司之一，该公司首席执行官Michael F. Hassing认为：“目前欧洲近洋运输市场很分散，整合和并购主要是在远洋运输和滚装船队中进行。而近洋运输市场中，船公司无法提供客户真正需要的服务，因此整合很有必要。” 同属冰岛的Eimskip公司并购了立陶宛的Kirsiu Linija（KL）公司后将建立覆盖波罗的海的门到门服务网络，这将是世界上成长最快的市场。KL公司主席Ramonas称：“水运业受到高租赁费、高燃油费、低运费的困扰，同时还面临集卡运输的竞争。”

　　东欧国家加入欧盟后并未严格遵守欧盟有关法规，例如关于对驾驶员工作时间的规定等，“但并购能发挥规模效应，可以有效地与集卡展开竞争。事实上集卡行业也受到集卡司机短缺等问题的困扰。”

　　二、政策层面需要再接再厉 尽管欧盟委员会抱有良好意愿，但欧洲近海运输公司的高层们仍抱怨官样文章、港口拥挤、行业习惯导致远洋运输公司更受青睐等问题。Hassing认为：“应该建立一套体系扫清近海运输公司面临的困难，我们希望能与集卡公司平等竞争，目前大量的书面工作流程让我们不堪重负。”

　　“马可波罗计划II”将提供4亿欧元的资金支持，并会将边界线扩展到欧盟之外。明年该计划推出后将针对这类问题，支持范围不仅是新建的项目，而且会向现有项目提供支持。Cheslin称：“欧盟委员会应该将资金补贴给那些真正可行的启动项目，并将欧盟港口间的运输变得像集卡运输那样简化。” 但并非所有人都对这项泛欧多式联运计划持热情态度。集装箱运输公司主席Nordstrom认为，马可波罗计划虽然有趣，但却只是象征性的，最终效果有限且只局限于欧盟认可的参与者中。这项计划没能向更广泛的参与者开放，没能创造真正的长期战略发展计划。相反，只是将资金投给他们认可的咨询人士来选出分散的个体项目进行实施。实际上，市场将决定有多少货物由公路转为水路，如果水路较之陆路不能提供相似或更好的服务，那客户仍会倾向于最灵活、最具有价格优势的线路。现在的情况是，线路越长水路越具优势。提高运输竞争力的另一个办法就是更严地限制公路运输，但这又与欧盟内货物自由流通原则相违背，只能从环境角度入手。

　　三、港口能力也需同步跟上 近洋运输公司常抱怨远洋船公司在高峰时期拥有优先靠泊权，如果远洋干线船船期一旦延误，支线船就不得不放弃原定在该港的装卸计划或支付额外成本继续等待母船。去年10月，欧洲投资银行向鹿特丹港务局提供1亿欧元贷款，帮助建造年吞吐能力为90万TEU的驳船及支线专用码头。与此同时，南安普顿集装箱码头五号泊位完成改建，新装了一台100吨的浮吊，专门用于接卸长度不超过150米的支线船。