交通建设资金来源变数多
2007-2-1 10:08:00 来源：物流天下 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
我国交通运输业发展的有利因素分析
（一）宏观经济环境
第一，经济继续保持较快增长，产业结构变动明显。目前中国经济正处于新的一轮经济增长周期。今后１０～１５年，在资本、劳动等要素供给较为充分，同时投资、消费、外贸出口各项需求具有较大增长潜力的条件下，中国经济完全有可能以７～８％的年均速度增长，从而实现到２０２０年ＧＤＰ在２０００年基础上翻两番的总体发展目标。在总量增长的同时，中国产业结构将有明显的调整，将进入以第二产业为主导的重化工业化时期。未来１５年，重化工业将成为带动中国产业结构提升和经济增长的重要因素，同时也将对国民经济其他行业的发展产生深远的影响。
第二，城市化进程加快，区域经济一体化程度提高。未来１５年，中国城市化将进入加速发展的阶段。城市化水平预计到２０１０年可能达到５０％，到２０２０年达到６０％。伴随着城市化水平的提高，中国区域经济一体化的发展趋势将得到加强。未来１５年，长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海地区的一体化程度、三大区域对中国经济的整体贡献率均将有明显提高，成为带动中国经济增长的主力军。
第三，城乡居民收入持续增长，居民消费结构升级。中国经济持续稳定增长为城乡居民收入水平的提高奠定了良好的基础。随着居民收入的增长，居民消费结构将由温饱型向小康型升级，城乡居民消费的恩格尔系数将继续下降，汽车、住房等耐用消费品以及医疗保健、教育、文化娱乐等方面的支出将明显增加。居民消费结构升级创造了新的市场最终需求，并且因其是一个市场化、自发性的行为具有较大的稳定性和可持续性，对经济的推动作用将在较长时间内都不会消失，因此，预计未来消费对经济增长的贡献率将有较大的提高。
第四，经济开放程度进一步提高，对外贸易增长潜力较大。伴随入世过渡期的结束，我国将要全面兑现开放市场的承诺，扩大对外开放的重心将从引进外资转变为与世界经济接轨，因而经济开放程度将进一步提高，与全球经济的联系将更加密切。从影响进出口的各种因素分析，由于我国在全球制造业中的地位渐趋巩固，产业体系逐步完善，产品质量稳步提高，加上ＷＴＯ又为中国产品顺利进入国际市场扫清了政策障碍，因此长期来看中国出口增长的潜力还是比较大的，外向型经济将继续健康发展，对外贸易仍是拉动中国经济增长的重要因素。
（二）制度环境
第一，经济的市场化程度不断提高，市场机制在资源配置中发挥更大的作用。随着市场经济体制的初步建立和完善，劳动、资本、技术等各种生产要素的市场化程度将不断提高，价格、利率等经济杠杆在资源配置中的引导作用将得到加强，供求机制、竞争机制对于市场主体的约束性增强。因此，未来市场机制在资源配置中将发挥基础性作用，这是包括交通运输业在内的各产业的发展都必须遵循的前提条件。
第二，政府职能日趋完善，对交通等基础产业的财政支持力度将加强。转变政府职能是完善市场经济体制的重要内容。未来，中国政府将更多地履行社会管理和公共服务职能，经济管理职能也主要转向为市场主体服务和创造良好的发展环境。与此相适应，政府的作用主要体现为提供公共产品、维护宏观经济稳定、调节收入分配以及实现社会公平等方面。随着社会经济的发展，政府将越来越多地承担社会公平和福利责任，财政开支中用于交通、环境保护等经济基础设施和教育、卫生保健等社会基础设施方面的比重将越来越大。随着政府财政支持力度的加大和财政转移支付制度的完善，政府在保证基本公共服务水平和公共服务水平均等化方面将发挥重要作用。
（三）政策环境
第一，从国家产业政策层面看，交通运输业优先发展受到支持。作为国民经济的基础性产业，交通运输发展必须保持适当的超前性，才能避免对社会经济发展形成瓶颈制约。自２００４年初以来，国务院先后通过了《中长期铁路网规划》、《国家高速公路网规划》和《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾区域沿海港口建设规划》，分别对铁路、公路、水运三大主要运输方式未来发展做出规划，显示出多管齐下力破交通瓶颈的决心。因此，从国家产业政策层面看，交通运输业将作为实现翻两番战略目标的重要支撑得到优先发展。有理由认为，未来１５～２０年将是中国交通运输业发展的黄金时期，也是交通运输业从初步运输化向运输化发展的关键时期。
第二，在市场准入政策方面，交通运输业将拥有更为宽松的发展环境。二十多年来，交通运输业一直在进行以放松政府管制和市场化为主要取向的改革，公路、水运和航空业的进入壁垒大大降低，市场化和对外开放程度均得到很大提高。在《外商投资产业指导目录》中，除空中交通管制属于禁止外商投资类以外，交通运输业基本上属于允许和鼓励外商投资的产业类型。在对外开放的同时，民营资本进入交通运输业的步伐也在加快，铁路建设引入民营资本以及民营航空公司的成立，预示着交通运输业将拥有更为宽松的发展环境。就目前市场化程度仍较低的铁路业来说，随着加入ＷＴＯ过渡期的结束，铁路运输业也面临着开放市场的问题。从长期看，若要从根本上解决铁路发展缓慢、运力紧张的问题，降低和消除进入壁垒、放松政府管制是必然选择。
第三，在投融资政策方面，各种市场化融资方式将继续成为交通基础设施的重要资金来源。交通建设资金来源多元化和市场化是交通管理体制改革的必然产物，也是改革开放以来中国交通运输业取得快速发展的重要动力。随着市场体制的完善，各种市场化融资方式将继续成为交通基础设施的重要资金来源。同时，伴随政府职能的转变和公共财政体制的完善，交通基础设施将逐步回归公共产品的属性，对于一些明显具有公共产品属性特征的交通基础设施，政府将承担全部或主要的提供责任。近几年政府加大农村公路投资力度，以及降低收费公路收费标准的政策均传达了这样的信息。
（四）市场环境
第一，货运方面，当工业化进入重化工业化阶段，能源、原材料等大宗生产资料的运输需求将明显增加。我国能源、原材料布局与生产力布局的不一致性将产生大宗物资长距离、跨区域调运的需求，加剧交通运输供给和需求之间的矛盾。
第二，客运方面，居民消费升级将产生新的需求，同时对运输服务的品质提出了更高的要求。私人汽车保有量的快速增长、城市空间布局和居民生活方式的转变将使私人交通方式出现爆发式增长，区域经济一体化、居民收入水平的提高又对大容量、高品质的快速公共客运系统产生新的需求。
第三，就运输市场主体而言，随着对内对外开放程度的提高，国有、民营和外资三大类型的运输企业将呈现三足鼎立的局面。运输市场主体的多元化对政府市场监管能力、维护市场竞争的公平性提出了更高的要求。
我国交通运输业发展的约束条件分析
（一）外部约束
第一，行政体制分割。行政体制分割及其产生的地方政府对经济的不合理干预，对未来中国交通运输一体化构成约束。其影响主要表现为：地方政府各自为政，在交通基础设施领域存在重复建设现象，造成资源配置低效率和浪费；跨区域交通基础设施不能实现有效衔接，交通运输网络的整体效率低；地方保护主义所形成的贸易壁垒和市场封锁阻碍了全国统一运输市场的培育，运输市场的规模经济和范围经济难以形成。
第二，地区发展差距扩大。未来中国地区之间发展的绝对差距还有继续扩大的势头，这将直接影响到交通基础设施发展的区域差异性。目前和今后一段时期，公路、水运、民航业的发展水平，在很大程度上取决于地方政府的自我发展能力和地方财力的大小，因而也就不可避免地造成交通基础设施发展上的区域差距。如何积极弥补交通区域发展差距，并将其控制在合理范围内，是今后政府管理所要解决的重点问题。
第三，城乡发展差距扩大。未来中国城乡发展差距也存在继续扩大的势头，这将对城乡居民享受交通服务的公平性产生影响。由于交通落后和贫困通常存在着互为因果的关系，因此，通过交通建设打破贫困恶性循环链条，缩小城乡交通发展差距，为农村地区社会经济发展创造必要的条件是政府应承担的主要责任。
第四，人口老龄化的约束。目前我国已进入老龄化社会，随着生育率下降和人口政策效果的显现，人口老龄化程度将进一步提高，预计到本世纪中叶达到顶峰。人口老龄化对交通运输需求（主要是客运）、人们的出行行为和交通运输设施的人性化设计都具有重要影响。必须未雨绸缪，在目前的交通发展战略和规划中考虑到人口老龄化这一因素，以充分体现交通发展“以人为本”的理念。
第五，资源约束。首先，能源问题是未来影响交通以及整个国民经济发展的重要约束条件。中国经济的快速发展将产生大量的能源需求，也将使中国能源的对外依存度有较大提高。对交通运输业而言，这既是机遇也是挑战。能源运输需求（包括国内需求和国际需求）增加，为交通运输业发展提供了需求支持。但同时，由于交通运输业是能源消耗大户，国际能源价格的走高以及能源对外依存度的提高，都加大了交通运输业发展的风险性和发展成本。如何通过健全综合运输体系提高能源利用效率、提高综合运输能力以满足能源运输需求，在城市交通发展中如何处理私人交通和公共交通的关系等问题，就成为未来中国交通发展亟待解决的课题。其次，土地资源也是未来交通发展所要考虑的重要因素。交通建设需要占用大量土地，在我国人均耕地拥有量不高且耕地面积减少的情况下，必须考虑到土地资源的承载量，通过合理规划、合理建设以及各种运输方式的合理分工来解决交通发展与土地资源占用之间的矛盾。
第六，环境约束。２００４年２月，《京都议定书》正式生效，中国作为签约国，必须履行减少温室气体排放的承诺，这表明未来我国经济发展面临着越来越严格的环境约束。交通运输业在发展过程中对环境产生了诸多外部不经济性，在计算交通发展成本时必须要考虑到外部性因素，否则就会付出沉重的环境代价，从长远看，这样的发展也不具有可持续性。
第七，对外开放的经济风险。随着对外开放程度的提高，中国经济对国际市场和资源的依赖程度日益加深，参与全球化将给中国带来一系列新的经济风险。交通运输业在开放过程中，一方面可以分享外资进入在资本、技术和管理方面带来的好处，但是也面临着外资控制力增强、外资企业市场占有率提高的挑战。同时，国际能源价格波动、国内国际贸易风险性加大等因素也对交通运输业产生着越来越直接的影响。因此，如何适应开放型经济的要求，建立健全风险防范机制，是未来交通运输业发展所要解决的重要课题。
第八，国家政策变动的影响。随着国家政策的调整，国债发行规模有缩小趋势，民航建设基金、铁路建设基金已经或将要被取消，以燃油税取代养路费也是大势所趋，这些政策因素将直接影响到交通建设的资金来源。在未来交通建设资金需求巨大的情况下，如何找到可行的替代方案，确保资金来源的稳定性，是交通运输业持续健康发展必须要解决的问题。
（二）内部约束
第一，交通管理体制存在缺陷。目前，中国交通管理体制还存在着一些不适应市场经济要求的弊端，比如交通管理体制部门分割、铁路仍然实行政企合一的管理体制、铁路运输价格仍存在严格政府管制等。管理体制的缺陷是导致重复建设和资源配置低效率、铁路融资渠道单一、发展缓慢的根源所在。从长远看，只有通过体制改革，理顺交通发展的制度环境，才能为构建综合运输体系、促进交通运输业健康、可持续发展提供制度保障和根本动力。
第二，政府作用存在缺位和越位现象。政府在交通运输发展过程中发挥着弥补市场失灵的重要作用。在我国交通运输领域，政府作用的缺位与越位同时存在。缺位表现为：政府在促进交通可持续发展方面缺乏相应的战略、政策和技术标准；政府未能很好地履行交通公共产品的提供责任；公路运输市场方面，政府对运力和运输价格缺乏必要的宏观调控；各种类型的运输企业在市场准入和竞争环境上还存在着不公平性，等等。政府作用的越位表现为：对铁路运输业仍实行严格的政府管制；政府对交通运输的行政干预过多，等等。应根据市场的完善程度和政府职能的调整，合理定位政府在交通发展中的作用。
第三，交通发展理念对以人为本重视不够。在交通运输能力总体偏紧、仍存在交通瓶颈制约的情况下，现阶段我国交通运输发展主要以增加供给、满足产业发展需求为主要导向。这样的发展理念在一定的发展阶段具有合理性，但是往往也存在着忽视环境、资源承受能力和人们实际需求的问题。从可持续发展和以人为本的角度出发，未来交通运输发展理念应逐步转向促进交通和资源、环境和谐发展，以及为提高人们生活质量而服务上面来。
第四，政府投资效率不高。随着交通基础设施逐步回归公共产品属性，该领域中政府投资的比重将有增长趋势，如何提高政府投资效率、保证政府投资的有效性，就成为检验政府管理能力的重要标准。应建立和完善政府投资决策的约束和监督机制，同时借鉴发达国家的经验，区分政府提供与政府直接生产，通过特许权、补贴、签约外包等形式借助私人资本和市场机制提高政府投资效率，确保有限的财政资金最大限度地发挥作用。
第五，交通法制建设相对滞后。法制建设相对滞后是包括交通运输在内的许多领域存在的共同问题。通过建立健全法制，以法律手段取代行政手段解决交通运输业发展中的问题，比如交通基础设施规划的统一性和权威性问题、各种交通运输方式协调发展的问题等等，是交通运输管理体制相对完善的重要标志。
第六，交通新技术和信息化建设与理想状态存在差距。新技术的研发和应用，是交通运输可持续发展的重要保证，信息化则是信息时代提高交通运输效率的重要手段。政府应采取财政支持、税收减免等激励措施，在促进交通运输技术创新和提高信息化程度方面发挥积极的引导作用。
（作者单位：国家发展和改革委员会综合运输研究所）
（一）宏观经济环境
第一，经济继续保持较快增长，产业结构变动明显。目前中国经济正处于新的一轮经济增长周期。今后１０～１５年，在资本、劳动等要素供给较为充分，同时投资、消费、外贸出口各项需求具有较大增长潜力的条件下，中国经济完全有可能以７～８％的年均速度增长，从而实现到２０２０年ＧＤＰ在２０００年基础上翻两番的总体发展目标。在总量增长的同时，中国产业结构将有明显的调整，将进入以第二产业为主导的重化工业化时期。未来１５年，重化工业将成为带动中国产业结构提升和经济增长的重要因素，同时也将对国民经济其他行业的发展产生深远的影响。
第二，城市化进程加快，区域经济一体化程度提高。未来１５年，中国城市化将进入加速发展的阶段。城市化水平预计到２０１０年可能达到５０％，到２０２０年达到６０％。伴随着城市化水平的提高，中国区域经济一体化的发展趋势将得到加强。未来１５年，长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海地区的一体化程度、三大区域对中国经济的整体贡献率均将有明显提高，成为带动中国经济增长的主力军。
第三，城乡居民收入持续增长，居民消费结构升级。中国经济持续稳定增长为城乡居民收入水平的提高奠定了良好的基础。随着居民收入的增长，居民消费结构将由温饱型向小康型升级，城乡居民消费的恩格尔系数将继续下降，汽车、住房等耐用消费品以及医疗保健、教育、文化娱乐等方面的支出将明显增加。居民消费结构升级创造了新的市场最终需求，并且因其是一个市场化、自发性的行为具有较大的稳定性和可持续性，对经济的推动作用将在较长时间内都不会消失，因此，预计未来消费对经济增长的贡献率将有较大的提高。
第四，经济开放程度进一步提高，对外贸易增长潜力较大。伴随入世过渡期的结束，我国将要全面兑现开放市场的承诺，扩大对外开放的重心将从引进外资转变为与世界经济接轨，因而经济开放程度将进一步提高，与全球经济的联系将更加密切。从影响进出口的各种因素分析，由于我国在全球制造业中的地位渐趋巩固，产业体系逐步完善，产品质量稳步提高，加上ＷＴＯ又为中国产品顺利进入国际市场扫清了政策障碍，因此长期来看中国出口增长的潜力还是比较大的，外向型经济将继续健康发展，对外贸易仍是拉动中国经济增长的重要因素。
（二）制度环境
第一，经济的市场化程度不断提高，市场机制在资源配置中发挥更大的作用。随着市场经济体制的初步建立和完善，劳动、资本、技术等各种生产要素的市场化程度将不断提高，价格、利率等经济杠杆在资源配置中的引导作用将得到加强，供求机制、竞争机制对于市场主体的约束性增强。因此，未来市场机制在资源配置中将发挥基础性作用，这是包括交通运输业在内的各产业的发展都必须遵循的前提条件。
第二，政府职能日趋完善，对交通等基础产业的财政支持力度将加强。转变政府职能是完善市场经济体制的重要内容。未来，中国政府将更多地履行社会管理和公共服务职能，经济管理职能也主要转向为市场主体服务和创造良好的发展环境。与此相适应，政府的作用主要体现为提供公共产品、维护宏观经济稳定、调节收入分配以及实现社会公平等方面。随着社会经济的发展，政府将越来越多地承担社会公平和福利责任，财政开支中用于交通、环境保护等经济基础设施和教育、卫生保健等社会基础设施方面的比重将越来越大。随着政府财政支持力度的加大和财政转移支付制度的完善，政府在保证基本公共服务水平和公共服务水平均等化方面将发挥重要作用。
（三）政策环境
第一，从国家产业政策层面看，交通运输业优先发展受到支持。作为国民经济的基础性产业，交通运输发展必须保持适当的超前性，才能避免对社会经济发展形成瓶颈制约。自２００４年初以来，国务院先后通过了《中长期铁路网规划》、《国家高速公路网规划》和《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾区域沿海港口建设规划》，分别对铁路、公路、水运三大主要运输方式未来发展做出规划，显示出多管齐下力破交通瓶颈的决心。因此，从国家产业政策层面看，交通运输业将作为实现翻两番战略目标的重要支撑得到优先发展。有理由认为，未来１５～２０年将是中国交通运输业发展的黄金时期，也是交通运输业从初步运输化向运输化发展的关键时期。
第二，在市场准入政策方面，交通运输业将拥有更为宽松的发展环境。二十多年来，交通运输业一直在进行以放松政府管制和市场化为主要取向的改革，公路、水运和航空业的进入壁垒大大降低，市场化和对外开放程度均得到很大提高。在《外商投资产业指导目录》中，除空中交通管制属于禁止外商投资类以外，交通运输业基本上属于允许和鼓励外商投资的产业类型。在对外开放的同时，民营资本进入交通运输业的步伐也在加快，铁路建设引入民营资本以及民营航空公司的成立，预示着交通运输业将拥有更为宽松的发展环境。就目前市场化程度仍较低的铁路业来说，随着加入ＷＴＯ过渡期的结束，铁路运输业也面临着开放市场的问题。从长期看，若要从根本上解决铁路发展缓慢、运力紧张的问题，降低和消除进入壁垒、放松政府管制是必然选择。
第三，在投融资政策方面，各种市场化融资方式将继续成为交通基础设施的重要资金来源。交通建设资金来源多元化和市场化是交通管理体制改革的必然产物，也是改革开放以来中国交通运输业取得快速发展的重要动力。随着市场体制的完善，各种市场化融资方式将继续成为交通基础设施的重要资金来源。同时，伴随政府职能的转变和公共财政体制的完善，交通基础设施将逐步回归公共产品的属性，对于一些明显具有公共产品属性特征的交通基础设施，政府将承担全部或主要的提供责任。近几年政府加大农村公路投资力度，以及降低收费公路收费标准的政策均传达了这样的信息。
（四）市场环境
第一，货运方面，当工业化进入重化工业化阶段，能源、原材料等大宗生产资料的运输需求将明显增加。我国能源、原材料布局与生产力布局的不一致性将产生大宗物资长距离、跨区域调运的需求，加剧交通运输供给和需求之间的矛盾。
第二，客运方面，居民消费升级将产生新的需求，同时对运输服务的品质提出了更高的要求。私人汽车保有量的快速增长、城市空间布局和居民生活方式的转变将使私人交通方式出现爆发式增长，区域经济一体化、居民收入水平的提高又对大容量、高品质的快速公共客运系统产生新的需求。
第三，就运输市场主体而言，随着对内对外开放程度的提高，国有、民营和外资三大类型的运输企业将呈现三足鼎立的局面。运输市场主体的多元化对政府市场监管能力、维护市场竞争的公平性提出了更高的要求。
我国交通运输业发展的约束条件分析
（一）外部约束
第一，行政体制分割。行政体制分割及其产生的地方政府对经济的不合理干预，对未来中国交通运输一体化构成约束。其影响主要表现为：地方政府各自为政，在交通基础设施领域存在重复建设现象，造成资源配置低效率和浪费；跨区域交通基础设施不能实现有效衔接，交通运输网络的整体效率低；地方保护主义所形成的贸易壁垒和市场封锁阻碍了全国统一运输市场的培育，运输市场的规模经济和范围经济难以形成。
第二，地区发展差距扩大。未来中国地区之间发展的绝对差距还有继续扩大的势头，这将直接影响到交通基础设施发展的区域差异性。目前和今后一段时期，公路、水运、民航业的发展水平，在很大程度上取决于地方政府的自我发展能力和地方财力的大小，因而也就不可避免地造成交通基础设施发展上的区域差距。如何积极弥补交通区域发展差距，并将其控制在合理范围内，是今后政府管理所要解决的重点问题。
第三，城乡发展差距扩大。未来中国城乡发展差距也存在继续扩大的势头，这将对城乡居民享受交通服务的公平性产生影响。由于交通落后和贫困通常存在着互为因果的关系，因此，通过交通建设打破贫困恶性循环链条，缩小城乡交通发展差距，为农村地区社会经济发展创造必要的条件是政府应承担的主要责任。
第四，人口老龄化的约束。目前我国已进入老龄化社会，随着生育率下降和人口政策效果的显现，人口老龄化程度将进一步提高，预计到本世纪中叶达到顶峰。人口老龄化对交通运输需求（主要是客运）、人们的出行行为和交通运输设施的人性化设计都具有重要影响。必须未雨绸缪，在目前的交通发展战略和规划中考虑到人口老龄化这一因素，以充分体现交通发展“以人为本”的理念。
第五，资源约束。首先，能源问题是未来影响交通以及整个国民经济发展的重要约束条件。中国经济的快速发展将产生大量的能源需求，也将使中国能源的对外依存度有较大提高。对交通运输业而言，这既是机遇也是挑战。能源运输需求（包括国内需求和国际需求）增加，为交通运输业发展提供了需求支持。但同时，由于交通运输业是能源消耗大户，国际能源价格的走高以及能源对外依存度的提高，都加大了交通运输业发展的风险性和发展成本。如何通过健全综合运输体系提高能源利用效率、提高综合运输能力以满足能源运输需求，在城市交通发展中如何处理私人交通和公共交通的关系等问题，就成为未来中国交通发展亟待解决的课题。其次，土地资源也是未来交通发展所要考虑的重要因素。交通建设需要占用大量土地，在我国人均耕地拥有量不高且耕地面积减少的情况下，必须考虑到土地资源的承载量，通过合理规划、合理建设以及各种运输方式的合理分工来解决交通发展与土地资源占用之间的矛盾。
第六，环境约束。２００４年２月，《京都议定书》正式生效，中国作为签约国，必须履行减少温室气体排放的承诺，这表明未来我国经济发展面临着越来越严格的环境约束。交通运输业在发展过程中对环境产生了诸多外部不经济性，在计算交通发展成本时必须要考虑到外部性因素，否则就会付出沉重的环境代价，从长远看，这样的发展也不具有可持续性。
第七，对外开放的经济风险。随着对外开放程度的提高，中国经济对国际市场和资源的依赖程度日益加深，参与全球化将给中国带来一系列新的经济风险。交通运输业在开放过程中，一方面可以分享外资进入在资本、技术和管理方面带来的好处，但是也面临着外资控制力增强、外资企业市场占有率提高的挑战。同时，国际能源价格波动、国内国际贸易风险性加大等因素也对交通运输业产生着越来越直接的影响。因此，如何适应开放型经济的要求，建立健全风险防范机制，是未来交通运输业发展所要解决的重要课题。
第八，国家政策变动的影响。随着国家政策的调整，国债发行规模有缩小趋势，民航建设基金、铁路建设基金已经或将要被取消，以燃油税取代养路费也是大势所趋，这些政策因素将直接影响到交通建设的资金来源。在未来交通建设资金需求巨大的情况下，如何找到可行的替代方案，确保资金来源的稳定性，是交通运输业持续健康发展必须要解决的问题。
（二）内部约束
第一，交通管理体制存在缺陷。目前，中国交通管理体制还存在着一些不适应市场经济要求的弊端，比如交通管理体制部门分割、铁路仍然实行政企合一的管理体制、铁路运输价格仍存在严格政府管制等。管理体制的缺陷是导致重复建设和资源配置低效率、铁路融资渠道单一、发展缓慢的根源所在。从长远看，只有通过体制改革，理顺交通发展的制度环境，才能为构建综合运输体系、促进交通运输业健康、可持续发展提供制度保障和根本动力。
第二，政府作用存在缺位和越位现象。政府在交通运输发展过程中发挥着弥补市场失灵的重要作用。在我国交通运输领域，政府作用的缺位与越位同时存在。缺位表现为：政府在促进交通可持续发展方面缺乏相应的战略、政策和技术标准；政府未能很好地履行交通公共产品的提供责任；公路运输市场方面，政府对运力和运输价格缺乏必要的宏观调控；各种类型的运输企业在市场准入和竞争环境上还存在着不公平性，等等。政府作用的越位表现为：对铁路运输业仍实行严格的政府管制；政府对交通运输的行政干预过多，等等。应根据市场的完善程度和政府职能的调整，合理定位政府在交通发展中的作用。
第三，交通发展理念对以人为本重视不够。在交通运输能力总体偏紧、仍存在交通瓶颈制约的情况下，现阶段我国交通运输发展主要以增加供给、满足产业发展需求为主要导向。这样的发展理念在一定的发展阶段具有合理性，但是往往也存在着忽视环境、资源承受能力和人们实际需求的问题。从可持续发展和以人为本的角度出发，未来交通运输发展理念应逐步转向促进交通和资源、环境和谐发展，以及为提高人们生活质量而服务上面来。
第四，政府投资效率不高。随着交通基础设施逐步回归公共产品属性，该领域中政府投资的比重将有增长趋势，如何提高政府投资效率、保证政府投资的有效性，就成为检验政府管理能力的重要标准。应建立和完善政府投资决策的约束和监督机制，同时借鉴发达国家的经验，区分政府提供与政府直接生产，通过特许权、补贴、签约外包等形式借助私人资本和市场机制提高政府投资效率，确保有限的财政资金最大限度地发挥作用。
第五，交通法制建设相对滞后。法制建设相对滞后是包括交通运输在内的许多领域存在的共同问题。通过建立健全法制，以法律手段取代行政手段解决交通运输业发展中的问题，比如交通基础设施规划的统一性和权威性问题、各种交通运输方式协调发展的问题等等，是交通运输管理体制相对完善的重要标志。
第六，交通新技术和信息化建设与理想状态存在差距。新技术的研发和应用，是交通运输可持续发展的重要保证，信息化则是信息时代提高交通运输效率的重要手段。政府应采取财政支持、税收减免等激励措施，在促进交通运输技术创新和提高信息化程度方面发挥积极的引导作用。
（作者单位：国家发展和改革委员会综合运输研究所）
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