提升加工配送水平发展现代钢铁物流

    我国反映物流需求规模的全社会物流货物总值从2001年的19.5万亿元，增加到目前的近70万亿元，年均增幅达30%，但物流成本却降幅很小。我国人力资源成本相当于发达国家的1/5，而生产成本中所含物流成本却高出他们两倍以上，我国物流成本占GDP的比重虽然逐年有所下降，但仍在20%左右，是美国不到10%的一倍以上。钢铁工业也是如此，虽然我国钢材产量今年有望接近5亿吨，继续保持世界第一生产大国与消费大国的地位，但由于我国钢铁行业的产业集中度低，产品结构不合理，产业布局不尽科学，具有自己知识产权的核心技术和技术创新能力不足，高附加值产品比重小等因素，零乱、分散、自成体系、社会化程度极低的物流方式，凸显出成本构成中物流成本居高不下的软肋，时刻威胁着企业的竞争能力。
    目前看，我国钢铁工业主要原料支撑能力有限，以铁矿石为主的各种矿产资源需要跨国跨洋远程运输，如何实现集约化运输，如何合理配置船型，如何与船运公司建立长期合作伙伴关系，都成为急迫而现实的问题。
    我国74家重点钢铁企业中，有18家在省会城市，有34家在百万人口以上的大城市，河北、辽宁、山东、江苏等成为集中产区，而我国钢材消费地集中在华东、华南地区，长距离运输，不但造成物流成本过高，又给严重滞后的铁路运输造成困难，企业为了运输增加了不少不可预见成本。所以，“产地销”与“销地产”思路转变正影响着企业。另外，钢厂多数集中在内地的现实，也制约着大宗进口原料的运输，我国22个沿海主要进矿港口，普遍存在铁路、公路疏港能力不足，矿石进了国门，进不了厂门的问题，也是物流成本增加的重要因素。
    此外，我国钢铁产品结构的不合理虽然正在改变，但附加值较低的产品比重仍然过大，物流成本自然上升，例如，普通长材，国内各种物流费用总计约占售价的20%~25%左右，而特殊钢中不锈钢的各种物流费用则相对比例低很多。据统计，不锈钢物流成本全球平均在8%左右，因而有“全球性商品”之称。那么，在国内钢厂竭力改变各种影响成本的制约因素之中，科学有效地发展钢铁物流加工配送具有深远的意义。
    二、迅猛发展的钢铁物流加工配送模式正在形成
    现代物流的理念在上世纪90年代被我国钢厂所认知和接受以后，进一步推动和加速了由“坐商”到“行商”的转化，一批钢铁企业和经销商不满足由坐等到登门的简单转变，而是把营销触角直接延伸到用户对门，实行对用户“量身定做，量体裁衣”式的供给。于是，各种钢材加工配送中心如雨后春笋般建立起来，形成蔚为壮观的新兴产业。通过对初级产品的延伸加工，根据用户要求裁剪和半成品以及零件成型制作，极大限度地满足用户需求，不但提高了产品附加价值，扩大了应用领域，密切了供需间联系，增强了营销服务手段，增加了钢厂返回料直接回厂数量，同时对降低全社会物流成本也做出积极贡献。
    目前，由钢厂、经销商以及外资合资所建立的各种规格、品种的钢材加工中心已达上千家，装备良好、功能较齐全、专业化程度较高的规模企业200家以上，有些企业决策者已将物流加工配送放置在企业产品营销的战略布局的高度，视其为经营重要组成部分加以管理与指导，有布局规划，有专项开支，有计划考核，有专业培训，有人力资源，有信息反馈，有整改措施，有现场服务的规范化运作正在建立与形成。
    宝钢、鞍钢等龙头企业一批大手笔运作和探索，其中有的钢厂在全国布点已近30家，加工能力已占本企业社会供应商品材的1/4左右。我国钢厂、经销商等建立的各种物流加工配送中心，面向汽车、家电、电子、建筑、轻工、钢窗、办公设备、集装箱、船舶、公路等行业，开始与用户建立起广泛合作与服务关系，使产品供应链得到进一步延伸。
    诚然，在轰轰烈烈的背后，我们要冷静思考与分析现状：
    1.“开门迎客”与“关门制作”的矛盾
    根据走访调研，多数物流加工配送中心功能不齐全，产品单一，设备利用率差，效率低下，有些仅限于自营产品剪切，据京津地区走访，有剪切点的经销户近百家，服务手段仅停留在“笑脸+剪切”功能上，设备功能雷同，利用率不高，加工精度不高，投资回收慢，维护费用高。
    2.服务功能的“单打一”与社会需求的“多功能”的矛盾
    现代物流的概念引用热度不低，但实际效果并不理想，所谓的物流加工配送，是通过几个环节的综合运作，整体达到降低成本，增强服务的目的。例如板材加工，用户常需要分条、横切、冲片、套裁、激光拼焊整体配套，同时按生产进程、时间、计划投放现场，达到加工配送目的，而这方面我们钢材加工中心很少能够去承揽，制约了服务链的延展。
    3.国产设备的“傻大笨粗”与用户需要“精细加工”的矛盾
    建立物流加工配送中心已成为钢厂、经销商经营中的重要环节与手段，这是一个相当有前景的市场，但可惜的是国内制造行业对其的理解与认识还停留在一般化概念上，由众多水平不高，研发能力薄弱的小型制造厂生产的产品简陋，精度较差，非标产品占主导地位，既便有国有大型制造厂参与，所产设备仍停留在“傻大笨粗”水平，设备事故频繁，停工停时率高，尽管报价较国外产品便宜，但总体算账，成本并不低，这对向汽车造船配送等需要精细加工的项目是极大不适应，这需要设备制造，特别是中钢设备等名牌冶金专业化制造单位认真分析市场，研发出适应各钢种、规格加工的系列定型和定向设备，追赶与替代进口，配合钢厂以供应创造需求，扩大需求，推动需求。
    三、发展钢铁的物流加工配送需要解决的几个问题
    不可否认，我国钢材综合深加工能力与先进国家相比差距不小，发达国家钢材综合深加工比可达50%以上，其中线材达60%，棒材达40%，管材达30%，板材达70%左右，我国一般钢材深加工仅为15%左右。尽管物流加工配送这种模式被越来越多企业接受，并努力实践，但增强科学性，减少盲目性不可忽视：
    1.战略布局的选择，建立加工中心涉及土地、交通、消费等多环节，选址尤为重要，必须经过精心细致调研，反复筛选，尽可能地接近最终用户。
    2.针对用户需求选择市场定位，针对用户需求进行设计规划，例如宝钢针对天津一汽等汽车用钢需要，在汽车厂附近建立加工中心，进行矫正、清理、剪切、激光拼焊等设备选型及加工工艺设计。
    3.配合钢厂等上游供应进行配套，随着钢厂的产品延伸，针对性进行配套服务，例如鞍钢、武钢等钢厂宽厚板的建设与投产，中钢集团针对社会对其新品种加工能力薄弱的现状，投资6000万元，在天津建成华北地区加工能力最大，加工精度较高、厚度最大的加工中心，形成了厚重卷整理、开平、剪切及配送服务优势。
    针对目前国内物流加工配送中心，普遍存在小、散、弱的问题，如何通过信息沟通、相互交流，取长补短、整合资源、协调合作、共同发展是我国钢铁物流业的努力方向。如何走向协同合作，创造共赢局面，进而形成我国钢铁物流加工配送体系，达到信息化、功能化、集约化、社会化以及高效率、低成本的目标，也是开创我国钢铁物流加工配送的新局面，提高服务水平与竞争能力，实现由钢铁大国向钢铁强国的转变必然选择。