国际物流巨头布局中国

　11月26日，一直备受行业瞩目的物流巨头DHL（中外运敦豪）北亚枢纽的定址终于正式揭晓，上海浦东机场击败此前盛传的“情敌”——韩国仁川机场，成为最后赢家。建成后，其将成为继香港、新加坡之后DHL在亚洲的第3个枢纽。 
　　此前的4月12日，美国UPS（联合包裹）和上海机场集团在上海正式签署协议，UPS将在上海浦东国际机场建立UPS国际航空转运中心，并计划于2008年正式运营。
　　而早在2005年，美国FedEx（联邦快递）就在位于中国华南地区的广州白云国际机场建立其新的亚太区转运中心。这一投资1.5亿美元、规模居亚太地区之冠的转运中心，将在2008年年底起开始承担并扩大联邦快递公司目前设在菲律宾的亚太区转运中心业务。今年3月，其又宣布将中国国内快件转运中心放在杭州萧山机场。
　　2006年3月22日，TNT（荷兰天地物流）正式启用其位于上海外高桥保税区、总投资100万欧元的中国首个专业医疗行业物流设施——生命科学专用中央转运中心。下一步，TNT还将考虑在北京、广州等大型城市设立中国国内二三级生命科学区域转运中心。
　　DHL、UPS、FedEx、TNT，这些跨国物流巨头纷纷将亚太转运中心或专用转运中心落户中国，也意味着巨头们在中国的角逐将更加激烈。
三大亚太转运中心
　　DHL枢纽耗资1.75亿美元，是其迄今为止在华最大的单笔投资，预计将于2010年建成，建成后其年货物处理量将平均增长24%。
　　DHL表示，最终将北亚枢纽定位于浦东，第一是看中浦东机场的辐射能力，直接背靠长三角这一中国目前发展最快、总量规模最大的经济板块；其二是可与已建成的香港中亚枢纽形成互补，吸引整个亚洲地区的流量；其三是上海机场2小时飞行圈的航空资源相当丰富，包括日本、韩国的大部分地区都位于上海机场2小时飞行圈内，可以提供这些地区的货流中转，并缩短服务时间。
　　DHL北亚枢纽定位于DHL全球快件网络的重要组成部分，业务范围将覆盖中国、日本、韩国、印度、新加坡等地。而UPS转运中心，则定位于洲际转运中心，既拥有直达美洲和欧洲的洲际航班，同时，通过区域国际航班连接日本、韩国，并且经由菲律宾克拉克亚洲转运中心承接亚洲其他国家和地区。
　　联邦快递公司主席兼总裁及行政总裁施伟德表示,广州白云机场转运中心计划通过继续投资扩展公司目前的领导地位。
　　据介绍,联邦快递对这个位于广州的新转运中心注入的投资额达到1.5亿美元,建筑面积达到8.2万平方米,占地63公顷。建成投入使用后,该中心初期将提供1200个就业机会,其包裹分拣能力将可以达到每小时2.4万件。在新转运中心规划过程中,联邦快递考虑了多种因素,并进行了一系列详尽的可行性研究,包括对未来30年亚洲和全球范围内制造业及贸易发展趋势的预测。
北亚枢纽的战略要义
　　业内分析认为，由于上海、广州“物流桥头堡”作用明显，使得国际巨头不得不将区域中心落户中国甚至选择贴身竞争，但会在具体的业务方向上有所侧重。
　　转运中心（HUB）的概念，即货运航空公司中转大量货物的枢纽，其意义在于：通过枢纽对自身航线网络进行整合，从而降低成本、提高效率。如DHL北亚枢纽工程明年动工，预计2010年8月完工。投运后该枢纽的最高分拣能力，将达到每小时2万件包裹及2万件文件。对中国货物的吸纳和向世界的辐射作用都大大加强了。 
　　“北亚枢纽将集合位于中国香港、泰国曼谷、韩国仁川、新加坡、澳大利亚悉尼的枢纽，从而把遍布亚太地区的50个DHL口岸紧密地联系在一起，构成DHL贯穿亚洲及太平洋地区的战略版图。”DHL大中华地区总裁许克威说。更重大的战略在于，其建成后，还可连接以德国为枢纽的欧洲网络和以美国为枢纽的北美网络。 
　　上海海事大学物流研究中心副主任、第三方物流研究所所长骆温平表示，中国的货量越来越大，而上海又是亚洲地区的枢纽港，我国40%左右的国际快递都在上海。中信建投证券有限公司分析师李磊表示，为避免过度竞争，两者会选择不同的业务方向和竞争策略：DHL以欧洲线为主，UPS则以美洲为主。 
　　事实上，四大巨头既无法避免直接竞争，也在尽力选择差异化竞争。光大证券分析师李军指出，转运中心的建立可以看出国际快递公司必争中国的决心，这会导致竞争越来越激烈。以四大巨头为主的外资快递公司目前已占我国国际快递的90%。DHL仍是第一，但未来份额会稍有下降，UPS、FedEx还会有所上升。TNT则选择了一条更加不同的发展路径（主攻陆路运输）。 
助推国家经济发展
　　加上此前在香港机场宣布提早扩建的枢纽工程，DHL,这家世界五百强排名第57位的物流集成商已确立了在长三角和珠三角两个中国最重要经济腹地的“门户”布局。
　　此举也揭示出，DHL、FedEx、UPS等行业巨头与中国机场的默契基础在于：亚洲货运量飞速增长，物流集成商需要尽快“圈地”，优化其多枢纽转运体系以服务全球网络。此外，建立枢纽转运中心更为重要的意义还在于改善制造业供应链，助推腹地乃至国家经济的发展。 
　　DHL方面称，此次投资1.75亿美元北亚枢纽，其信心来源于加入WTO后，中国作为贸易大国在世界经济中的重要地位和战略意义。世界知名管理分析机构EIU在一份关于亚洲地区跨境贸易往来的趋势研究报告中，肯定了中国在亚洲贸易区以及作为北美和欧洲出口国的重要性。 
　　EIU还特别指出，长三角地区作为世界第六大城市群，是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的经济板块，对推动中国经济贸易的发展发挥着越来越重要的作用。 
　　与此相关，DHL还先于2006年做出重要决定：比原计划提早6年，扩建其在香港的转运中心。因为其直接竞争者、全球物流快递另一巨头——联邦快递(FedEx)的亚太转运中心将于2008年在广州白云机场启用，而广州和香港机场辐射核心都是珠三角地区。
　　而联邦快递亚太区总裁简力行也相信：“这一新的亚太区转运中心将对中国华南地区和全球的经济发展都有积极的促进作用。就当地而言,优质准时的航空速递服务将吸引许多高附加值行业的投资。这些企业需要快捷、可靠和覆盖全球网络的服务,这正是联邦快递所能提供的。”
　　一项由中国发展研究委员会和美国坎贝尔-希尔航空组织共同完成的研究显示,到2010年,联邦快递位于广州的转运中心估计将为中国经济带来110亿美元的直接产出,而这一数字将于2020年升至630亿美元,其中很大部分来自工业化发展。
内资物流企业的压力
　　DHL董事、总经理吴东明表示，各巨头抢滩中国的同时，会给区内带来更多的业务量，与国内物流的竞争将更激烈。
　　他表示，快递企业的发展主要依靠网络，但目前国内民营企业主要还是规模小，不少网络只是各据一方，无法形成全国性影响。要搭建全国性网络有很多种方法，比如自建网络，这需要较长时间；又或者并购，但这需要强大的资金，上市无疑是很好的筹集资金的渠道。但上市还要取决于很多因素，而国内快递企业总体来说规模还比较小，经营管理能力还有待提高。从长远来看，上市对促进快递企业健康发展无疑是很好的路子，但要短期内实现恐怕很有压力。
　　“外资巨头更具差异化的竞争使本土物流企业处于明显的劣势。在国际快递领域，邮政EMS等国有物流企业的市场份额较为有限，民营快递企业几乎未涉足这一业务，因此，受冲击不大。而中国邮政以及一些国内物流企业的市场份额将受到影响。”光大证券分析师李军这样说。 
　　而造成中国邮政业务萎缩的主要原因在于没有全球网络和自有货机。使用航空公司的飞机运输，到达国外后还要用别人的网络，这令国际快递业务无法做到快捷、及时。 
　　同时，从事国际航空货运和快递业务的国内航空公司也同时感到了压力。中信建投证券有限公司分析师认为，转运中心建立、运力投放加强，使民航运输受到的挑战更大，竞争也更趋于激烈。随着2011年航空货运市场对美完全开放，中国航空公司自己的货运业务发展前景让人难以乐观。