物流业发展求解能源课题 物流业能耗为何居高不下

    国际油价如脱缰野马，国内油荒如影随形。
    能源这个战略性字眼在物流行业一次次被放大。
    据粗略统计，能耗成本已经占据了运输物流企业总成本的40%，甚至80%的比重。
    高能耗成了物流业的一块伤疤。
    “物流领域能源消耗将会上升到能源总消耗量的35%~40%的水平，我们绝不可忽视物流的能源问题。”国内知名物流专家王之泰教授提醒，我国现代物流高速发展期已经来到，物流对于石油依赖的局面已经形成并有不可逆转之势，所以，我们必须做好准备，在未来能够应对物流的能源问题。
物流用车结构亟待升级
    公路运输作为物流环节中一个重要的组成部分，具有门到门的运输特点，在我国物流发展中发挥着重要作用。但我国物流用车的耗油量却是惊人的。
    据国家发改委相关资料显示，运输物流行业的能源消耗总量一直居高不下。目前全国汽油消耗总量中约90%和柴油消耗量中约60%被各种道路机动交通工具所消耗。
    “高效、低耗的车辆在物流运输业的应用是微乎其微的。以20吨的车型计算，每天行驶500公里，消耗柴油就高达300多升。”河南安阳市金马货运中心老贾说，目前国内物流用车载重在5吨左右中型车还占有很大比重，这其中大部分还是敞篷车。许多车辆的用的是国外发达国家的70~80年代发动机技术，耗油量很大。
    他认为如果能够使用标准较高的重型专用车，油耗将会降低20%~30%，运输成本也会直接降低。
    但现实情况是现在有很多运输公司需要整合，只有大型运输企业才有能力加快运输工具的更新换代，其中牵扯到的不仅仅是资金的问题。 “现在行业利润微薄，别说换车了，跑一趟车刚够油钱和过路费。只要多拉活儿，还是会把高出来的油耗成本给挣出来的。”老贾说。
    “规模较小的物流企业没有那么多的资金去更换新的车辆，小企业转型尚需时日。” 长期关注物流业发展的华侨大学商学院物流教研室潘文军认为，中小物流企业眼下更多的精力是在拓展业务量和价格竞争，节能需要大量的资金和技术，对他们来说，这只是一个模糊的政策口号。油价压力不断增大，就必然要求物流用车降低能耗。谁有能力更换低耗高效物流用车，谁就更有竞争力，物流用车的升级换代只是一个时间问题。”
    “国内物流用车，在研发、生产等多个环节的技术不理想，没有专门针对大载量车的研发要求，尤其是改装车辆的大量存在，导致车辆能源消耗大得惊人。”王之泰教授指出。
    华夏轮胎销售处经理黄许宾则从轮胎使用角度间接反映了非法改装车能耗惊人的部分原因：一般车辆在出厂时它所配套的轮胎大都是根据该车的自重及排气量等因素合理地选配的，耗油量是合理的。但如果对车辆进行不科学的非法改装，轮胎花纹、宽窄，车辆四轮 （束角、倾角）、轮胎气压的细微变化都会影响车辆的油耗。
物流信息平台缺乏
    据统计，目前我国铁路货运空载率在46%左右，公路货运空载率更是高达50%以上。
    “从节油观点来看，汽车自重与油耗成正比关系，我们一般认为重量越大的汽车越耗油。但柴油车和汽油车不一样，柴油车一般来说只要不是严重超载，那么它空载和满载的油耗基本上差不多。这是由于柴油引擎和汽油引擎的特性决定的。”j金马货运中心老贾解释说，柴油车空载造成的能源浪费是令人心痛的。
    华侨大学潘文军则认为 “现在我国高速公路越修越长，物流产业链条对经济发展的渗透能力与拉动作用越来越明显，但我们仍然面对的是传统的物流方式分立，物流信息滞后，各种运输方式衔接不畅、换乘困难，无效运输、不合理运输现象较为普遍，空驶率较高。物流效率粗放，导致物流能耗资源浪费严重的现实。”
    石家庄铁道学院刘金方教授则认为，我国公路运输市场经营主体数量多、规模小，缺少带动行业技术进步的区域或全国性的大型运输企业或集团，并且运输生产组织化程度低，货运基本处于单车单放状态，运输信息不畅，导致了车辆空运输车辆的里程利用率和实载率不高，运输效率低。
    12月11日，河南省唯一一家免费提供专业物流咨询的信息平台——“八挂来网”，吸引了全国相关人士的关注，并受到了河南省领导的高度重视。
    河南省交通运输局局长吕全德在新闻发布会上向记者算了一笔账：如果每辆货车每月通过减少空驶里程节省100元的燃油费，全河南省的车辆就可以减少7000万燃油费，一年就能节省8亿元。如果全省的车辆都能通过物流信息平台有效地减少空载率，就等于我们再造了一条高速公路、等于在河南建了一个炼油厂。其社会效益是可观的。”
物流能耗不仅仅在运输环节
    “尽管我们对于物流的主要环节——交通运输的能源问题有一定深度的认识，但交通运输毕竟只是物流的一个部分，而不是全部，我们必须站在物流总体的角度来探讨这个问题；从物流角度综合地认识能源问题十分必要。”王之泰教授说。
    王之泰教授认为，物流能源消耗的构成不仅仅是体现在交通运输环节，而是存在4个方面的能源消耗：
    1、物流平台的能源消耗。即建设、维护和运行物流平台的能源直接消耗。主要由两部分构成：一部分是铁路、公路、水运和空运等网络基本建设的建设能源消耗，包括线路基本建设和车站、港口、码头及机场等网络节点的基本建设能源消耗；另一部分是这些线路和节点日常运行的能源消耗。物流平台基本建设包含在第二产业之中，是物流平台能源消耗的主体，相对发达国家来讲，我国这个比重比较高。而物流平台的建设和运行所使用的能源，主要是油和电。
    2、社会物流运作的能源消耗。
    我们可以把它定义为在公共物流平台上进行物流运作的能源消耗。主要是在铁路、公路、航运等各种运输方式以及和这些运输方式直接相关的储存、保管、装卸和搬运等方面的能源消耗。
    这部分以各种形式的交通运输为主。我国这个领域的能源主要是油。
    3、企业内部物流运作的能源消耗。企业内部物流运作的能源消耗主要反映在两个领域：一个是和企业生产流程不可分割或完全结合在一起的物流能源消耗；另一个是仅和生产流程相关但本身却是完全独立活动的物流能源消耗。企业内部物流运作的能源消耗常常被我们忽视，在统计上，这个消耗包含在工业生产的能源消耗之中。但企业内部物流运作所需要的能源，是可以广泛替代的。
    4、物流经营、管理、信息等方面的能源消耗。这部分方面能源消耗数量的比重很小，但是有时候需要有极高的安全性。
技术水平落后是根源
    王之泰教授看到了物流能源问题的更深的层面。 “我国目前整个物流行业的技术水平报国装备技术水平都还很低下，这是导致物流能耗过高的主要原因。”王之泰教授认为，缓解能源压力要靠技术进步来解决，提高物流全行业各个环节的技术水平应该是一个亟待解决的战略性问题。
    王之泰教授还认为，对于物流的运行结构而言，应该鼓励低能耗的物流运行，限制高消耗的物流运行。在过去很长一段时间内，由于铁路运力难以满足快速增长的现代物流业的需求，给铁路环节造成很大的压力，导致大量货物分流到公路，这就造成了在运输上铁路不如公路的假象，各地都在大建高速公路线路，目前我国高速公路发展速度快而铁路、水运发展慢，物流业过分依赖高速公路，已经导致了一些铁路专用线路的萎缩，从而形成了一种恶性循环。但公路的单位能耗远远高于铁路和水运。过分依赖公路运输，无疑加剧了能源的消耗。公路的汽车运输，不但有很高的能源消耗，而且对石油有很强的依赖性，从可持续发展来看，又是对环境产生污染的主要物流领域。
    铁路、水运的长距离运输，可以有效降低单位重量货物的能耗，因此是需要鼓励和提倡的；当前，我国在这个领域的发展不能令人满意，主要在于公路的汽车运输越来越向远程、长距离方向发展，而在铁路方面，无论总量的比重还是周转量的比重都有下降的趋势。这反映我国物流运行不是在向低能耗方向发展，而是有向相反方向变化的趋势，应当引起我们的警惕和重视。
    “一些物流企业期盼通过国家政府降低能源价格或大范围进行补贴，从而摆脱能耗压力的想法太过虚幻，能源问题是一个世界性的问题，能源价格总趋势短期内不会调整和变动。”王之泰教授认为，我国能源多年处于偏紧的运行状态，形势迫使整个物流行业不得不认真对待这个问题。