计重收费激活今年重卡市场

　今年1月，重卡市场延续2006年的高速增长，当月销售27629辆，同比增长136.44%；从1月到10月，月月销售攀升。其中，4月份，重卡市场销量再创最高纪录53929辆，较去年4月份（33463辆）增长61.16%；尽管8月份重卡市场销量“探底”36267辆，也超过2006年重卡月度销量最高值35934辆；9月份销量再度“上扬”，并成功收复4万辆均线。  　　今年重卡市场宏观经济环境并无多大利好，然而，由上述数据可以看出，今年重卡市场需求暴涨，许多市场专家对此无法解释或列举相关性不大的因素，如固定资产投资、车辆更新、出口增长、替代中卡产品、用户需求变异等，但是，这些是否是关键因素？影响今年重卡市场“异动”的深层原因到底是什么？ 
　　计重收费，导致重卡市场的需求扩张，这是一个简单的算术题—— 
　　“计重收费”法规从根源上堵死用户靠超载赚钱。我们知道，计重收费实施前原来60吨的货物若1辆重卡可以拉完，现在却需要2辆重卡；重卡需求因此增大，销量大增。 
　　货运总量增长使重卡车辆需求扩大
　　根据交通部统计数据显示，自2004年以后，国内公路运输货运量和周转总量均大幅度增长。货运总量和货运车辆需求成“正比例”关系，货运总量决定重卡货运车辆的需求，货运总量的增长幅度决定着重卡市场货运车辆需求的增长速度。根据货运总量指标来分析，全国货运总量每年以10%以上的增长速度持续增长，从而也带动重卡市场新增长需求达10%以上。 
　　据测算，截至2007年9月，国内重卡市场保有量约230万辆，230万辆重卡有多大的静态运力是可以计算出来的，而且是成绝对的正比例关系的。 
　　终端用户的购车需求产生，重卡市场表现出了市场需求旺盛，重卡企业那里表现出了“订单合同”如雪片纷至沓来。上半年的3月、4月份就被称为重卡市场的“需求旺季”，不过，重卡市场的惯性也把5月份推为“旺季”。 
　　重卡行业人士基本上知道有“金九银十”的说法，“金九银十”产生的原因大家也许众说纷纭，各有道理，但最根本的原因只有一条：运价开始上升，用户需求增加了。经过6月、7月份的运价调整，9月份基本回升到用户满意的一定价位，用户购车欲望燃起，经过资金准备，有效需求实现，重卡市场订单开始增加，旺季来临，重卡市场呈现需求旺盛的“金九银十”局面。 
　　专家认为，从理论上分析，计重收费政策的实施使公路货运总量扩张了一倍多，带给重卡市场更多的需求因素，重卡市场需求呈倍增态势。重卡企业因此也是“盆满钵溢”，产销量呈不断上升态势。 
　　计重收费刺激重卡企业产品结构调整
　　记者在多家卡车企业听到的说法是，他们希望政府主管部门采用计重收费的办法治超能够常抓不懈。因为治理得越彻底，运输市场越规范，企业就越便于根据市场需求安排生产。 
　　今年重卡市场销量预计大约48万辆，大大出乎重卡企业的年初乐观预测。据了解，斯太尔平台的三家重卡企业均大幅上调了年度产销目标。中国重汽今年重卡产销锁定10万辆（原为8万辆），陕汽产销重卡6万辆（原为5万辆），北汽福田也将目标调整为6万辆。按乐观估计，今年全国重卡产销估计会在48万辆左右。重卡企业在调整产销量的同时，也预示着今年下半年的重卡市场又将进入一轮竞争的白热化期。 
　　实施计重收费后，6×2车型成为过渡性的热销重卡，悬浮桥也是被广泛地应用在各个卡车制造商的产品上，公路运输以牵引车为主销车型，例如：1+2+3或1+1+3型牵引车。 
　　此外，适合高速公路的“高速、省油、轻量化卡车”将成未来一段时间重卡产品的发展趋势。在运价暂时无法改变的情况下，用户收益最大化的途径只有选择“省油、高出勤率、服务便利”的赚钱重卡。重卡的出勤率决定于两个因素：第一是车辆本身的质量概况，第二是车辆故障发生后恢复运营的周期。 
　　针对计重收费政策的实施，不少商用车生产企业迅速做出应对。国内不少商用车生产企业在计重收费政策刚开始执行时，就着手轻量化卡车的研发。 
　　东风霸龙重卡引进法国先进的车架轻量化设计理念，优化原重型车架结构设计。在提高材质强度的同时减轻车身整体重量。如将牵引车原有的306毫米双层大梁改为273毫米双梁车架，使整车自重降低约500公斤。中国重汽研制出国内首辆双前转向桥6×2重型牵引车。该车型在承载力与6×4车型基本相同的情况下减少一根驱动桥。虽然比6×4车型多了一根转向桥，但转向桥的重量却比驱动桥减少数百公斤。 
　　为了减轻汽车重量，生产企业技术人员除了在车辆工艺、结构上想办法外，还使用先进材料让卡车的自重更轻。如在车辆钢圈、侧防护栏、工具箱及车架上使用铝合金。业内专家指出，卡车轻量化不仅体现在钢板厚薄上，许多零部件都可以应用新技术、新材料加以改进。如现在国内卡车的离合器普遍使用螺旋弹簧，而欧洲卡车大部分使用膜片弹簧，重量相差一半以上。 
　　自重减轻 收入增加
　　公路运输用户基本上可以分为两大类：普通用户（绝大部分用户）和专线运输用户。普通用户的特征如下：行驶路线基本是上高速公路或国道，严格执行国家汽车运输政策。专线运输用户的特征：走省道为主，国道为辅，不上高速公路。 
　　新的计重收费标准通过优惠费率的方式鼓励物流企业正常装载，对超载运输车辆处罚较重。一些物流企业反映，执行计重收费后，物流企业的运输成本呈上升趋势。 
　　另有物流企业认为，实施计重收费后，以往盛行的超载做法已经行不通。加强管理、提高运费、购买符合市场需求的新型载货车，是解决成本上升问题的办法。某物流公司负责人介绍说，实施计重收费后，不同车辆的通行费有升有降。从目前情况来看，从事区间以及市内运输的轻、中型卡车受到的影响较少，从事长途运输的大型卡车受到的影响较大。同样载重量的车，自身重量轻的车在按车货总重收费的原则下，可以比自身重量大的车载货更多、油耗更少。大型卡车自重轻，可以使计重收费支出减少，运输利润增加。用户对运输车辆使用成本减少的要求，体现出卡车自重轻量化的需求。本报记者 席秀梅 通讯员 龚雨楠 
　　□链接
　　治超和计重收费历程
　　2004年4月30日,交通部、公安部、发改委、质检总局、安全监管局、工商总局、国务院法制办联合下发《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》。七部委在全国开展货运机动车辆超限超载治理工作。 
　　从2004年5月中旬起，由发改委、交通部和公安部在全国集中开展在用“大吨小标”车辆恢复标准吨位工作，并希望在当年内完成。 
　　由质检总局牵头，对2004年4月1日发布的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准进行宣传。要求各有关部门采取措施，认真贯彻落实，特别是各汽车生产厂家要严格按照上述国家强制性标准，规范车辆的生产行为，从源头上杜绝车辆“大吨小标”现象。 
　　从2004年5月中旬起，由工商总局会同交通部、发改委、公安部、质检总局对车辆非法改装企业进行整顿，特别是对一些重点地区采取联合行动进行集中整治，以规范车辆改装秩序和行为。 
　　从2004年6月20日起，利用一年时间，由各级交通、公安部门按照“统一口径、统一标准、统一行动”的要求，对超限超载车辆进行集中治理。已有28个省(市、区)制定了关于治理车辆超限超载的方案，另有3个省(市、区)的治理方案正在制订中。 
　　经过三年的集中治理，到目前为止，我国车辆超限超载率已被控制在10%以内，已公布的近300万辆在用“大吨小标”车辆恢复核定吨位。 
　　2003年6月28日，江苏计重收费处于试点阶段；青海省开始对新通车高速公路实行计重收费；9月1日起河南省实施计重收费，并首批安置了200个“计重收费”车道装置。 
　　2005年10月28日，交通部公路司发布《关于收费公路试行计重收费的指导意见》，交通部鼓励更多的省市采取计重收费。 
　　计重收费政策是法律法规的“公平、公正”原则在公路运输行业的体现：“多拉货，多掏钱；多用路，多交费”。实践证明，“计重收费”是治理超载的一种重要手段，使法规从根源上堵死用户靠超载赚钱。 
　　截至2007年8月，我国高速公路实施计重收费的省、直辖市已达到18个，计重收费高速公路线路里程占全国高速公路里程的68%，预计年底将达到88%。预计到2010年，全国90%以上的高速公路、省级普通公路都将实施计重收费。