商流娶物流：离不开，靠不住？

海尔总裁张瑞敏有句管理格言，“物流以时间消灭空间，商流以空间消灭时间。”不过，在商贸流通市场，商贸企业与物流企业并非一对狭路冤家，而应相辅相成。 
物流以不断缩小市场流通空间，提升核心竞争力谋利；商流以不断拓展市场新的空间，抢占市场先机谋利。也许这正是海尔的一个成功秘诀，但这却不是目前中国商贸企业的通用秘诀。 
当商贸企业的商流要迎娶物流企业的物流，以使商流迈进成功快道时，矛盾也随之而来。11月4日，在第八届中国连锁业大会期间，山西省吉隆斯商贸股份有限公司（下称吉隆斯）刘钧升经理对记者说道“我们确实想借助专业的物流企业降低物流成本，但目前难以相信物流企业的服务能满足我们的要求。” 
面对国内蓬勃发展的物流业，观望还是迎娶，吉隆斯和“吉隆斯们”仍举棋不定。他们矛盾心态下的商贸物流是什么样？商贸企业缘何矛盾重重？ 
商贸物流的大头症 
商贸物流，这个市场在中国不断膨胀，但现在膨大不只是美好的前景。 
据山西省统计局资料显示，2005年，山西用于批发零售贸易业的投资达36.6亿元，比2000年增3倍，年均增长33.9%。在新增固定资产上，2005年山西省批发和零售贸易业等新增固定资产34.3亿元，比前几年大幅增长。作为新兴业态的连锁流通企业也如日中天。 
商流滚滚而来，物流如鱼得水。2005年，山西省包括交通运输、仓储、邮电及批发零售业在内的与物流行业有关的部门增加值为774.9亿元，占GDP比重达18.8%%，比全国高1.3个百分点，处于高速增长阶段。 
但在这样一个快速发展环境下，年幼的商贸物流却患上一种奇怪的“大头症”：在物流基础设施和物流企业不断增多的大头下，却是弱小的承接服务能力。 
在山西商贸流通企业中，经过十多年的征战，晋身为囊括综合超市、百货商场、便利店为主的大型股份制商业集团的吉隆斯可谓强势。目前拥有25家连锁综合超市，6家便利店、3大购物中心，年销售近亿元。但吉隆斯也有本难念的经，“物流配送一直都是制肘吉隆斯快速发展一大障碍”刘钧升说。虽然吉隆斯目前已自建3大配送中心，但超市的缺货、迟到送货等现象仍时有发生。 
“商流在前进，物流也在前进。但目前物流的前进很多是由蜂拥而入、参差不齐的物流企业推动的。他们不能提供支撑商贸流通企业快速扩张的配送，仓储等现代物流服务。中国物流目前的一个残酷现实：一个诺基亚手机从重庆运到上海的成本，要高于从上海运到纽约的成本。”而这也是商贸流通企业及制造企业对自营物流难舍难分，使整个社会物流成本居高不下。 
在“2006年上海物流高峰论坛”上，有关专家指出，2005年中国公路总里程超过195万公里，其中高速公路超过4万公里居世界第二位。中国公路在增长，公路运输效能却逐年下降，公路运输货物周转量逐年下降，降幅甚至超过10%。 
“在中国，进出口产值中有95%属‘真正产品流动’即物流，并以大量进口原材料、大量出口产成品为主要特征，在这一特征下的中国产品大流动在全球罕见。物流成本居高不下的畸形经济在中国表现尤为突出。” 
据中国物流与采购联合会统计，2005年我国社会物流总成本与GDP的比例为18.6%，相比发达国家9%左右的比率存，还在很大差距。2006年上半年，中国社会物流总额为26.8万亿元，按可比价计算同比增长15.3%，增幅比去年同期减慢1个百分点。 
战车向左，车轮向右？ 
也许没现代物流支撑，现代商贸流通这部战车就少了前进车轮。而国内的商贸流通企业却在对物流企业感叹，“离不开，又靠不住”。因为战车与其相应的车轮时常难以协调一致。原因何在？ 
北京伊藤忠华糖综合加工有限公司物流系统部见培轩没有直接回答记者，“Aotobacks是日本最大的物流中心之一，每天该中心用不到100人的员工，处理250个店铺近10万份配送订单。在欧美发达国家同类系统也需约400人；在中国，估计需要10倍的人。中心拥有一整套自动化库存管理、高效率分拣传输设备和及时配送的物流系统。中心力求减少店铺工作量，按店铺要求将90%的商品包装拆开，保证货物到店后迅速上架。让店铺更快捷地为顾客服务”。物流与商流相得益彰，在协助商流中展现价值。 
相比可见中国物流企业的差距。在硬件上，国内企业多半由传统的运输，仓储企业改头换面，缺乏现代物流所需设施、设备。据统计我国仓库资源规模较大，仅流通领域仓库面积就达3亿多平方米。但仓库普遍多数分属不同的老企业，只有储存功能，缺乏配送等功能，仓储管理社会化程度不高。仓储设施利用率平均不到40%。我国商业流通环节的库存平均周期为5天；非制造业(含批发和零售业)库存平均周期4天。在我国整个商品生产销售中，用于加工制造的时间约占10%，而物流过程时间约占90%。 
如此嫁妆，何以联姻商贸流通？如此效率，何以助力商贸流通？ 
就是在物流业繁荣的上海，毕博管理咨询公司曾会同上海外经贸委对该市20家跨国公司，150家主要进出口企业进行问卷调查。结果发现上海的物流服务严重制约了跨国公司在上海的贸易进出口。调查数据显示，上海物流费用占销售额的比例是18％（美国是5％）。 
据调查称，进出口物流成本是跨国公司是否选择上海作为进出口口岸的重要指标。虽然目前中国劳动力成本优势降低了跨国公司的采购成本（制造成本），但采购时产生的附加物流成本却在增加。如货物库存时间在国外一般14天，而国内40天至45天很平常。货物库存时间又直接影响到货主的资金流的流转，国内每笔资金每年流转1至2次，国外是8至10次。
其次，物流企业缺乏现代物流的服务理念和诚信观念。物流企业缺乏以客户为核心的服务理念，不是着眼于如何为客户提供优质服务，而是在运价上不惜价格血拼，恶行竞争。中日航线上海运企业的“零运费”、“负运费”不过刚刚过去。“这种恶性竞争本身潜伏着风险，商贸企业即使想用物流企业，但还是难以把业务全部放手给物流企业。”见培轩说。
诚信缺失是物流企业尤被诟病的问题。一旦恶性竞争难以为继，一些物流企业走投有路——蒸发。今年仅3月至4月，长春市就有近10家配货站接连“蒸发”，每家配货站都卷走一二百万元的货款，1200多家货主受到牵连，货主损失达千万元。而至今，货代“蒸发”、配货站“蒸发”等现象仍在一些地方屡屡发生。商贸企业怎敢娶一个随时可能蒸发不守诚信的企业？
商贸物流，流向何方
  据《2006年中国物流行业配送业研究咨询报告》指出，中国物流需求高速增长期将持续10至15年，尤其在“十一五”时期，若“十一五”时期GDP年均增长8.5%，物流总额年均增长16.7%左右，到2010年社会物流总额将达到90万亿元，比2005年翻一番。
   实现这个前景需要相关方面携手努力。目前，在西方发达国家，以第三方物流十分发达，企业对第三方物流的利用率超过了75%，而在我国尚不足30%。中国商贸物流，如何实现物流与商流和谐共进？
11月2日，在中国—东盟物流合作论坛上，对于发展中国—东盟商贸物流，中国—东盟博览局秘书长张晓钦指出加大对流通和物流基础设施建设的投资。对流通基础设施的投资方向，应由商流设施转向物流设施，按照区域商品流通的流向和布局进行统一规划，形成一个渠道畅通，布局合理的全国物流网络。

这应该既是政策环境的建设，也是商贸物流基础设施的市场环境建设。物流业跨部门、跨行业的特点，目前我国物流业还存在部门分割、条块分割等现象。物流业发展需要先管主管部门在一个联系机制下，协调工作，尤其做好商贸物流发展规划。以良好的政策环境扮靓商贸物流。
在商贸物流还不成熟情况下，物流配送中心等大型集聚型基础设施能有效降低物流费用。我国商品生产销售中，仅10%的时间用于加工制造，90%的时间用于物流环节。目前国内物流活动中一个突出问题是重运输而轻仓储，这使仓储作用得不到充分发挥就直接影响物流的整体效益。
以物流配送中心组织物流活动利于加快商品流通速度。建设物流配送中心，在物流配送中心为客户同时提供商品储存、运输、包装、装卸、加工、信息处理等综合化服务，获得综合效益。
对于商贸物流企业来说，需要诚信经营，加强行业自律；在仓储、运输等环节以专业化、现代化的物流工具装备自身；加快信息化建设，实现信息流、商流、物流、资金流“四流合一”从点到面有机地串联起来物流活动的各环节，提高物流效率。让商贸流通企业“离不开，靠得住”。
质量才是生命。对于中国物流业的发展，沃尔沃卡车公司亚洲区执行副总裁、大中国区总裁吴瑜章还指出，“中国物流业面临一大挑战是整合供应链，以专业化、一体化的供应链管理提高服务质量。自90年代起，跨国公司开始将其制造业务全球化，现在很多部件都在亚洲，在中国制造，然后通过供应链运输到用户那里。这中间有许多环节，每个环节都可能因出现延误而增长成本，单一的服务功能不利于大商贸物流发展。”
另据罗兰·贝格国际管理咨询公司的“中国零售业缺货调查”表明，中国零售供应链问题非常严重。在某特定时间，始终有9.9%的缺货率，对于一个年销售额为1.5亿元的门店而言，就等同于840万人民币的销售损失。假设通过优化供应链管理，能把缺货率减少到3%左右（目前国内最优设计），则可以让该门店的年销售增加590万人民币。