中钢协提议钢铁企业航运企业联合造船

 “和钢厂一比，现在航运企业说话底气更足了。”面对不断疯涨的国际海运费，一位钢企人士发出了这样的感叹。海运费目前成为进口铁矿石价格上涨的主要因素，如何化解这一难题，中国钢铁工业协会常务副会长兼秘书长罗冰生昨日表示，目前出现的海运费超常上涨是不合理的，对钢铁企业、矿山企业双方均造成了损失，应当共同采取措施，应对海运费的超常上涨。 
        目前在企业自愿的前提下，中钢协将在全国分东北、华北、华东、中南和西南、山东和山西五个区域，进行钢铁企业进口铁矿石海运业务的协调，由进口矿较多的企业对周边企业实行海运业务代理，以改变分散多头洽谈海运业务的状况。
        除此之外，中钢协还将下大力量提高企业长期海运合同的比重，尽一切努力压缩即期海运合同的数量，以发挥稳定和降低海运价格的作用。据悉，目前，鞍钢、首钢、宝钢、武钢、唐钢等一大批企业2008年进口铁矿石的海运量，有的已经全部用长期合同锁定，有的达到80%，最低的也在50%以上，将对抑制海运费超常涨价发挥积极的作用。
        罗冰生透露，为强化双方的协调，协会将提请国家有关部门给予政策支持，鼓励钢铁企业、海运企业联合建造铁矿石运输船，大力扩大干散货运力，提高自己控制运力占总需求运力的比重。
        10月16日即期合同巴西至中国港口运价达88.292美元/吨，西澳至中国港口38.114美元/吨，这种超常涨价的情况是不正常的，也是不合理的。罗冰生强调，由于石油价格、折旧费用、人工成本增加，加上美元贬值等因素，干散货海运费适度上涨是必要的、可以理解的。但是，海运费如此超常上涨有人为炒作海运期货指数的原因。
        “中国铁矿石贸易量占全球铁矿石海运量的46%，而中国铁矿石海运能力只有4%。”罗冰生说，“我们呼吁，为了钢铁产业的安全，国家必须支持海运企业提高干散货运输能力，同时，国家应采取优惠政策鼓励国外铁矿石运输企业到中国来注册；应鼓励钢企和海运企业联合造船。”

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  中钢协抵御涨价风险 钢企上演海运总动员
　　尽管铁矿石现货进口价格涨声一片，但为了打击国内经销商投机“暴炒”铁矿石现货价格，中钢协和中国五矿化工进出口商会再次联合提高“门槛”———自11月1日起正式实行进口铁矿石合同信息报送制度。
　　但不少钢企除了要承担巨大成本外，还将面临“巧妇难为无米之炊”的尴尬。
　　面对这种状况，一方面钢铁协会组织国内钢企联合抵御涨价风险，另一方面钢企也在积极采用适合自己的方式寻求采购主动权。
　　从买“现货”到买“期货”
　　赵宏建是唐山松汀钢铁有限公司的原料处副处长，最近正在忙着联系业务。但新一年的铁矿石谈判对其公司来说好像关系不大。“公司目前没有资格去谈长期铁矿石协议。”赵宏建表示，因为目前公司的产能在300万吨左右，而国外矿山公司需要看钢铁企业的规模以及产能决定是否供应铁矿石。
　　“不过，公司正在接触一些矿石供应商，希望明年能谈成长期合同。”赵宏建对明年充满了信心。据了解，该公司主要还是以国内和印度的现货矿为主。其中国内矿占80%左右，进口矿占20%左右。目前我们只能做到岸价，对于海运费的上涨也无能为力。目前印度方面压港非常严重，这使得印度到中国的铁矿石现货价格有了上涨的基础。
　　据了解，对于当前印度现货市场居高不下的现状，国内的钢厂大呼承受不起，而贸易商们也没有盲目乐观，高价位的采购成本造成市场上询盘不断但成交清淡。
　　业内预测，政府有关部门可能会在2008年度铁矿石谈判期间出台宏观调控措施，目标就是让现货价格回落，预计11月进口矿现货市场受到政策面影响将会很大，且目前价格已处极高水平，中小钢厂已开始亏损。
　　相对而言，南京钢铁集团公司(下称“南钢”)的日子似乎好过些。南钢也是一家“三无公司”，即无自己的矿山、无长期的海运合同以及无码头。
　　上半年，南钢积极争取与国际知名的铁矿石供应商签订长期供应合同，目前已与哈默斯利、BHP、KUMBA签订了10年的供应合同，合同计划总量达到4000多万吨。2006年采购的外矿中合同矿达到90%。并与南京周边的几个矿山建立稳固的战略合作关系，使其成为稳定的供应基地。
　　“今年初提前与国外某供应商签订进口矿运输合同，避开了今年的涨价高峰，至少省下亿元以上。”杨思明说。
　　提高长期租船合同比重
　　“今年海运费的高企是造成铁矿石价格上涨的主要原因。”国家发改委工业司副司长熊必琳认为。针对国际铁矿石即期合同海运费超常上涨情况，中国钢铁工业协会已经联合国内钢企采取三大措施应对。提高COA(长期租船合同)的比重就是其中之一。
　　“为了控制运输成本，多数钢铁生产企业与航运公司签订了COA合同”，部分钢铁企业负责人表示，企业为了共同抵御市场风险，大多与航运公司签订长期的海运合同(COA)。
　　据了解，目前大部分国内钢企仍主要采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期运输合同，运量仅占全国进口铁矿石的15%左右。
　　长期合同的优点显而易见。据了解，宝钢在铁矿石交易中一直坚持离岸结算等方式。在巴西、澳大利亚至国内铁矿石市场运价平均每吨比去年上涨近两倍的情况下，宝钢所签订的长期合同的运价只有微幅调整。从2003年起，宝钢与全球各大船东签订了长期远洋运输合同。仅去年一年，宝钢长期合同量占到当年整个铁矿石运量的70%左右。
　　鞍钢也与中远集团签订两条30万吨级船舶，专营巴西—中国航线。武钢也先后与日本、英国的多个国际大船东签订了一批长期、中期和短期COA运输合同，2007年上半年降低运费成本1.2亿元。
　　但这种“长期合同租船方式”也是双刃剑。有业内人士指出，目前海运费高位运行，将现货租船换为长期合同租船只能谈判出一个较高的长期协议价，如果海运费从高点回落则长期协议价反而可能高于现货价。
　　联合自建运输船队
　　对于具有一定实力的大中型钢厂而言，与航运公司签订长期合同固然是规避风险的一项良策，但也并非长久之计。发展壮大自有船队自己运输，才能根本摆脱受制于人的窘境。
　　“为了钢铁产业的安全，国家必须支持海运企业提高干散货运输能力，应鼓励钢企和海运企业联合造船。”中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生表示，钢铁企业不擅长航运，对市场前景难于准确预测，如果一次性投入大量的资金用于造船或购船，又将面对巨大的风险。
　　“CVRD已经启动‘中国号船队’计划，将与中方企业共同合资建造新船进行铁矿石的长距离运输，从而在海运市场上更好利用双方港口资源，并降低海运运费。”巴西淡水河谷公司(CVRD)中国公司总经理马丁斯表示，与主要矿石生产商联合组建船队，可以加速钢铁企业向矿石开采业的渗透，以此来稳定供货源，提高铁矿石谈判的话语权。
　　为减少物流过程中的损耗，想方设法增加直航，减少倒驳，南钢组建了自己的航运公司，已拥有6.3万载重吨能力，年运输量接近300万吨，同时不断完善自备码头的港口设施，大力提高接卸作业效率。
　　唐钢集团正与澳大利亚矿业巨头必和必拓(BHP)共同建造2至3艘30万吨以上的大型铁矿运输船舶。武钢也正在商讨与长航等多家公司组建江海直达船队，共同研究7000吨级以上江海直达船矿。 

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  2008铁矿石谈判前夜 中国钢协称涨价50%不可能
        中国钢铁工业协会负责人10月31日表示，08年铁矿石涨价50%是几乎不可能的。上述钢协负责人刚刚参加完在大连举办的“中国钢铁原材料国际研讨会”回京，该会议被外界视为是即将开始的2008年铁矿石谈判的一次“预谈”。中国负责08年铁矿石谈判的代表宝钢和其谈判对手——三大矿山巨头均出席上述会议，并发表吹风讲话。
　　此前有消息称，矿山巨头必和必拓和力拓计划将2008年铁矿石合同价格上涨50%。中国钢协的上述负责人暗示说，50%的涨幅已经远远超过了中国钢铁企业的承受底线，因为目前中国钢铁企业的利润已经大幅下降，而且面临着成本压力。
　　业内专家警告说，如果中国接受了 铁矿石价格上涨50%的条件，将至少导致国内大部分钢材的涨价达到10%，而这将直接影响到中国汽车、电器和建筑业等下游产业。专家称，原材料价格的大幅上涨是目前中国政府最不希望看到的。
　　目前国内国际市场铁矿石价格均保持高价位运行。今年1-9月我国进口铁矿石平均到岸价79.72美元/吨，比去年同期上涨27.06%，呈逐月上涨态势。其中9月份平均到岸价达到91.11美元/吨，比1月份上涨31.95%。
　　在国际市场铁矿石价格不断上涨的带动下，国内市场铁矿石价格也逐月上涨，大中型钢铁企业国产矿平均到厂采购成本9月份达到906.16元/吨，比去年同期上涨63.58%，比今年1月份上涨49.04%。
　　中国钢协上述负责人表示，国际铁矿石到岸价上涨的原因主要是即期合同海运费大幅上涨。
　　10月16日即期合同巴西至中国港口运价达88.292美元/吨，西澳至中国港口38.114美元/吨。上述负责人称，这种超常涨价的情况是不正常的，也是不合理的。
　　中国钢协上述负责人认为，由于石油价格、折旧费用、人工成本增加，加上美元贬值等因素，干散货海运费适度上涨是必要的、可以理解的。但是，目前出现的超常涨价是不合理的，对钢铁企业、矿山企业双方均造成了损失，应当共同采取措施，应对海运费的超常上涨。
　　中国钢协发布信息显示，今年1-9月全国大中型矿山生产铁矿石原矿(低品位，下同)50546.55万吨，同比增长22.9%。全年预计生产铁矿石原矿7.05亿吨左右，加上地方中小矿山全年原矿产量预计1亿吨左右，2007年铁矿石原矿总量8.05亿吨左右，比2006年增长15.5%。
　　今年1-9月我国进口铁矿石28403.43万吨，同比增长14.94%。中国钢协预计2007年中国进口铁矿石总量为3.7亿吨左右，比2006年增加4400万吨左右，增长14.2%。