物流业劲舞长三角

　在长三角，只要有港口，就会形成对物流园区的强大需求。完善物流基础设施，培育发展物流市场，优化物流发展环境，是今后长三角地区现代物流联动发展的重点。  
　　外资大举进入 
　　近日，Goodman和Mapletree在位于上海的西北工业园分别收购了一个4.7万平方米和一个5万平方米的仓库。外资大举进入长三角物流业的进程再次提速。最近这样的收购案例并不少见。很多国内外的物流企业纷纷把眼光盯向长三角这块物流产业发展的热土。 
　　目前，世界500强企业中有400多家在长三角投资，一些区域总部、研发中心、采购中心也已转移到长三角落户。“外资企业是物流需求的主要客户群。”华侨大学物流系统研究所的张潜认为，长三角区域物流量大、转运物流量大，这些都给长三角物流产业的发展带来契机。据了解，截至2003年7月，上海市登记注册的物流企业就达2000家。近几年，不仅许多著名的物流企业和代理机构进入长三角境内的数量大增，而且许多国际知名的物流企业也纷纷加盟长三角，包括联邦快递、UPS、DHL、EXCEL、伯灵顿、大田、德国的飞格高志、美国的EGL公司等国际知名商家。全球10大物流企业和50大船运公司已全部入驻上海。 
　　眼下，物流业已成为长三角地方政府发展的重点。有资料显示，在长三角地区，已建成和在规划中的物流园区有60多个，几乎是珠三角园区规划的2倍。这个数字占全国目前规划建设中的物流园区的1/5强。南京、上海、苏州、杭州、镇江、扬州等地纷纷打出物流中心旗号，甚至连无锡下属的县级市宜兴也宣布要“打造长三角北翼物流中心”。 
　　然而，在专家看来，目前长三角并非物流园区太多，而是好的物流园区太少。物流业是未来长三角重点发展的行业，增长潜力非常大。上海、宁波这样的城市，只要有港口，就会形成对物流园区的强大的需求。以上海为例，目前临港范围内，前期规划的物流园几乎已经全部填满，很多企业都拿不到地。然而，物流园区的开发商建设速度有限。对积极扩张的开发商来说，物流项目的开发进度过于缓慢。因而，Goodman和Mapletree都选择了通过收购物业的方式来增加其设施供应，从而能以最快的速度抢占市场。 
　　交通网络同步 
　　如今，长三角各地正实现重大交通设施互通，达成物流联动的共识。各地还共同做好长三角地区重大交通走廊的规划衔接，研究制定“集卡”过境和驻地运输的统一管理口径，实现苏浙沪运管机构对资质条件核准的互认；加快沪苏浙皖、杭浦高速等项目建设，开展上海崇明至江苏海门过江通道、苏通大桥与杭州湾大桥连线工程等项目的前期工作，确保苏浙沪之间高速公路配套衔接；协调推进宁杭铁路、沪通铁路、沪乍铁路等项目建设；推进苏浙沪民航机场及配套地面交通基础设施规划和建设；发挥长三角地区港口群作用，共同加快上海国际航运中心建设。利用长江黄金水道，加快发展长江流域多式联运。 
　　同时，建设长三角地区现代物流公共信息平台，区域内的海港、陆港、空港物流信息将实现共享，物流园区、重点商品交易市场的物流信息将联网。苏浙沪还将建立统一的货运交易中心，汇集有效的车源、货源、仓储、交易等信息，提高道路货运资源利用率。发挥苏浙沪物流行业协会作用，通过建立行业诚信公约、建立失信通报机制等，建立物流企业诚信守法等级评估互认制，加快长三角地区现代物流行业信用体系的建设步伐。 
　　苏浙沪三地口岸的关系也日益密切，长三角区域企业货物从上海口岸进出占上海口岸进出口总值约42%，上海企业也有约10%的货物从江苏、浙江口岸进出。目前，长三角地区以占全国1.15%的陆域国土面积，创造了占全国18.6%的地区生产总值。苏浙沪三地经济早已休戚与共。 
　　江苏、浙江、上海三方认为，完善物流基础设施、培育发展物流市场、优化物流发展环境，是今后长三角地区现代物流联动发展的重点。为此，三方制订出包括推进口岸大通关合作、加强物流标准制定和推广、培育品牌物流企业等内容的八大措施。根据长三角区域大通关建设协作备忘录，苏浙沪两省一市可望形成联网申报、核查和作业的通关协作机制，对信誉好的企业实施属地申报、口岸验收的区域通关模式，推进实行异地报检，拓展港区物流服务范围，增强港区对内陆国际物流中心的辐射力。 
　　新的裂变产生 
　　长三角物流总额占全国1/5强，但该区域曾经存在物流设施重复建设、资源错配的情况，物流成本仍然偏高。长三角地区已建和规划中的60多个物流园区几乎大同小异，同质化低水平竞争现象严重。 
　　以江苏为例，按照《江苏省现代物流业发展规划》，将建成14个综合物流园区和6个专业物流中心。充分体现了“条块分割”的原则。先是块，分为3个物流区域：宁镇扬、徐连盐淮宿、苏锡常通泰；然后是条，按照专业或行业规划，宁镇扬物流区域规划建设5个综合物流园区，徐连盐淮宿区域规划建设2个综合物流园区，苏锡常通泰物流区域规划建设7个综合物流园区。仅在南京，就有立足铁路、公路交通的王家湾和丁家庄、立足机场的禄口；立足长江的龙潭；立足化工的江北等数个物流园区规划。然而，各物流园区的规划与建设几乎都存在局限于自己所在园区内物流发展，忽视了跨园区、网络化运营的特点。不少地方在物流环节设置诸多障碍，硬是把统一的物流市场体系人为割裂开来，致使长三角地区生产要素难以自由流动，公共基础设施难以实现共建共享。 
　　随着第三方物流公司的不断进入，长三角物流业正发生新的裂变。 
　　“事实上，在一个物流园区内，房地产投资并非产生利润的主要部分，有时未必会受到当地政府的欢迎。然而普洛斯的优势在于，其在全球范围内有非常庞大的优质客户群，它可以向土地出让方允诺，在它进入后，会有很多客户将跟着它进来。所以，普洛斯在长三角的拿地过程十分顺畅，而此后试图进入长三角的第三方物流公司也都是在复制这一运作模式。这对整个长三角物流业的影响在于，不仅建立了高标准的仓库，也促进了行业的快速升级。与此同时，仓库的租金也在飙升，由此前的每平方米0.6-0.8元/天上升到目前的每平方米1.2-1.5元/天，已经翻倍。”戴德梁行工业部助理董事苏智渊说。 
　　苏智渊认为，目前，长三角物流行业已经到了外资大量进入的时代，并且成为众多海外基金优先发展的区域。虽然此前出台的工业地产招牌挂的政策将会导致土地成本增加一倍，但是第三方物流公司会将这一成本转嫁到租金上，所以以后租金还将继续提高。有基金背景的外资公司目前面临的最大的问题就是，他们怎么把国内的收益转化到海外去？以普洛斯为例，其在美国的物流地产项目都会直接打包REITS上市，而国内这一块尚未得到政策允许。所以，一旦REITS开放，对于外资基金背景的物流地产公司，也能产生很大的吸引力。