国家高速公路网是否会影响自然环境？

发展高速公路是对土地的集约利用

公路基础设施建设虽然不可避免地要占用一定的土地，但交通条件的改善将有利于国土资源的均衡开发，可以大大提高国家土地资源的使用效率。公路是现代社会经济发展必需的基础设施，其发展需要有相应数量的土地供给。

　　在规划的8.5万公里国家高速公路中，未开工建设的路段里程约4万公里，其中东部0.8万公里，中部1.1万公里，西部2.1万公里。据初步估算，完成国家高速公路网建设还需要占用土地约30万公顷。待建路段中西部地区占53％，这些地区高速公路建设用地多是荒滩、戈壁、山地等不宜耕种的土地，占用耕地的比例远远低于东部和中部；东、中部地区的待建路段也大多位于山区，占用耕地的比例将低于已建和在建高速公路。总之，待建高速公路将会占用一定数量的耕地，但单位里程占用耕地的数量将会大量减少。

　　相对于客观需求，发展高速公路不是多占了土地而是集约利用土地。据测算，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路的2至3倍，但通过能力为其5至7倍，在提供相同路网通行能力的条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%至50%左右。经初步匡算，新建4万公里高速公路可新增16亿车公里汽车行驶量的承担能力，若同样的行驶量由普通二级公路来承担，需要修建20万公里二级公路，占用土地约67万公顷，比建设高速公路多占用土地近37万公顷。

　　公路与铁路应均衡发展

　　根据有关专家的测算，四车道高速公路每公里占地约7.3公顷，六车道高速公路每公里占地约9.3公顷，铁路I级干线占地约6至7.3公顷。为便于说明二者在占地方面的实际差别，相关专家根据国家国土资源部门颁布的《公路建设项目用地指标》和《新建铁路工程项目建设用地指标》，对公路项目建设用地和铁路建设项目用地以及它们之间的差距进行了对比计算（见下表）。

　　从比较可见，按公里计算的高速公路用地大体为铁路I级干线的1.24至1.37倍；按单位货运能力计算的高速公路用地大体为铁路I级干线的1.46至2.54倍；按单位客货综合能力用地计算，高速公路比铁路少，特别是比铁路单线少很多。在计算中，铁路包括了车站（但未包括编组站），公路没有包括站场，在比较中存在着一定的口径误差。即使都按正线用地对比，六车道以内的公路与铁路的用地之比不会超过1.5倍。因此，实际情况并不是像有些人所说的，公路用地是铁路的五六倍。

　　与铁路相比，总体而言，公路占地多于铁路，但是，由于公路与铁路的功能与作用有着很大的不同，对应着不同的运输需求，因此它们对于经济、社会发展的作用是不可互相替代的，不能简单以占地多少来进行优劣评价和选择，而应将土地作为资源的约束因素之一，从满足社会经济发展需要、完善综合运输网络的角度以及世界交通发展的趋势等多方面进行考量。

　　高速公路减少汽车废气排放

　　随着经济发展和人民生活水平的提高，我国整体上已进入汽车社会。2004年，全国汽车总产量首次超过500万辆，连续4年每年上一个百万级台阶，增长速度在世界各国前所未有，尤其是北京、上海、广州、深圳等发达地区已进入车辆爆发式增长阶段。汽车尤其是小汽车保有量的快速增长，正在推动着中国汽车化社会的到来。小汽车进入家庭，汽车化社会的逐步形成，将大大提高社会的机动性，带来一场人们生活方式的革命，汽车将成为人们生活、工作、学习、购物、娱乐等不可或缺的代步工具。预计2010年全国汽车保有量将达到5000至7000万辆，2020年将超过1亿辆。高速公路为汽车工业发展壮大提供了基础条件，反之，汽车保有量的快速增长又对高速公路建设提出了强烈需求。

　　有人认为，高速公路上行驶大量汽车会造成严重的环境污染。实际上，与普通公路相比，高速公路更有利于减少汽车废气排放。因为高速公路交通流属于连续流，普通公路交通流属于间断流，具有时走时停的特点，车辆运行状况较高速公路相差甚远。国外的调查分析显示，美国州际公路的污染排放量是普通公路的1/3左右。据英国政府最谨慎的估计，由于城市道路交通时走时停，经常拥挤，城市道路车辆和最大城市中心道路车辆的二氧化碳排量至少增加10%和25%。而且与普通公路相比，高速公路更有利于降低汽车能耗。研究表明，小客车以每小时90公里左右的速度行驶时燃油效率最高，而普通公路不能提供这样连续、快速行驶的行车条件。

　　依靠科技进步 实现协调发展

　　能源和环保是世界各国交通运输发展必须面对的普遍问题，任何一种运输方式的实现都会消耗一定的能源，并对自然环境造成一定程度的负面影响。汽车的快速发展给人们带来极大便利的同时，也给人类带来能源、环境的压力。发达国家汽车消耗燃料占总能源消耗的20%至30%，中国目前的比例不足5%。但人类社会的发展不可能再回到原始社会状态，关键是要在继续发展的同时，努力寻找一条有效的途径，努力降低能源消耗和对环境的影响。要想缓解汽车消耗能源的压力，减少排放，降低环境压力，也同样不能依靠抑制汽车增长来实现，而是要依靠科技进步，主要有以下几种方法：

　　第一，不断改善汽车性能，提高能源利用效率，降低能源消耗。美国1990年汽车每百公里耗油为11升。目前，低油耗（百公里耗油仅3升左右）汽车已有样车出现，如果能实现批量生产，将能够节约能源消耗70%。

　　第二，加强对替代燃料和可再生能源的研究。开发与利用太阳能、风能、生物能源等，以及研制和推广氢能源燃料电池、太阳能电池、碳氢化合物电池等清洁、可再生能源在机动车上的使用，缓解传统能源短缺的压力。

　　第三，努力提高我国高速公路的整体技术水平尤其是路面铺筑水平，降低机动车行驶的能量损耗。

　　此外，还应严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》中对机动车辆报废的规定，严格控制报废车异地销售、乡下再用的恶性循环，减少并逐渐杜绝老龄车、已报废车上路行驶。

　　目前，我国控制和缓解公路建设对环境产生负面影响的技术体系业已形成，主要包括：公路建设项目的优化选线技术；控制路基填土高度和占地、集中取土、广挖浅取等节约用地技术；取弃料场的土地复垦、临时用地恢复、公路景观设计、植被恢复和重建、高陡边坡喷播植被营建和加筋绿色护坡的生态恢复和重建技术；以及交通噪声污染控制技术。随着科技的发展和技术的进步，我国能够实现以较低的环境代价换取较高的公路交通发展速度，达到经济效益、社会效益和环境效益的统一，从而实现公路建设和环境的协调发展。