新三国“演义”：中日韩造船大比拼

在世界经济特别是中国经济高速发展推动下，全球航运业、造船业在新世纪初出现了兴旺繁荣的景象，东北亚的韩国、日本、中国已经无可争议地成为世界造船“三极”。

2006年8月底，英国克拉克松研究公司发布2006年上半年国际船市三大主要指标——新船完工量、新船订单成交量及全球船企手持订单量的统计资料。资料显示，韩日中欧4强囊括全球多数订单，新船完工量合计达到1300万修正总吨，占市场份额96.2%。而按国防科工委统计，2005年，韩国、日本、中国占世界市场份额分别为33%、29%和20%。

　　从“日韩中”向“韩中日”过渡

　　2006年注定成为韩国造船业最辉煌的年头。克拉克松11月20日公布的统计数据显示，按照今年前11个月的新订单量和造船量等指标计算，韩国造船业已经位居世界首位，在全球造船企业排行榜中，韩国的现代重工业公司、三星重工业公司、大宇造船海洋公司及现代尾浦造船公司一举包揽了前四名，这无疑再次确认了韩国造船业世界领先的地位。

　　处于“后成长期”的韩国造船业，既有资源优势，又有技术优势和资金优势，拥有最强的竞争力。而处于“后成熟期”的日本造船业则“相形见拙”，至今年9月底，日本新船订单达4760万总吨，比2006年3月底的4830万总吨下降1.5%。据日本船舶出口协会的统计，9月份日本船厂出口造船订单6个月以来第一次下降至100万总吨以下。

　　近年来，处于“前成长期”的中国造船业显示出强劲的生命力。中国船舶工业虽然起步较早，但一度发展比较缓慢，与日、韩差距较大。2000年，中国造船产量占世界份额的5.4%。“十五”期间，国家加大支持发展船舶工业力度，船舶工业得到快速发展，年均增长28%，并呈加速态势，增速高于日、韩。

　　2005年，中国造船完工量1212万吨，新承接船舶订单 1699万吨，手持船舶订单3969万吨，分别占世界市场份额的17%、23%和18%。中国造船企业在今年头11个月获得1350万修正总吨的新订单，首次位居世界第二。中国船舶重工集团公司副总经理吴强认为，在市场份额不断扩大的同时，中国船舶工业的产品结构不断优化，国际化水平不断提升，生产效率不断提高，整体效益日益显现。

　　目前，中国已涌现出一批具有自主知识产权的知名品牌，形成了油船、散货船、集装箱船三大主力船型并驾齐驱的局面，中国已成为世界第二大集装箱船和第二大散货船生产国。吴强表示，我国在三大主力船型上的综合竞争力已经超过日韩。

　　比较：优势与差距并存

　　中日韩造船业目前处于不同的产业生命周期。目前，日韩造船业在不同程度上遭受人力资源短缺和老龄化、劳动力成本高、原材料资源短缺和涨价、资金投入减少以及货币升值等不利因素的困扰，其竞争力呈现下降趋势。

　　从中日韩三国造船业的产品结构看，韩国原油船、散货船和集装箱船等常规船舶的比例最低，液化气船等复杂船的比例最高，中国的比例稍高于日本，其主要原因是中国建造的集装箱船多，从这个意义上说，中国造船业的产品结构稍优于日本。从大体可反映船舶复杂度的船舶修正总吨与载重吨之比来看(按2005年底手持订单计算)，韩国最高，达0.49；中国其次，为0.36，稍高于日本的0.35。

　　从造船企业盈利状况看，中国在2004-2007年间保持快速上升势头，2005年的盈利状况优于韩国和日本；日本造船业盈利状况正在不断恶化，大型企业造船部门2005年普遍亏损，2006年有进一步恶化势头。

　　长期以来，劳动生产率低、船舶建造周期长是制约我国造船竞争力提高的主要因素，严重影响我国船舶工业优势的发挥。但是，近几年我国船厂的船台(船坞)周转率成倍提高，生产效率明显提高，再加上其他方面的因素，使中国船舶工业竞争力弱的状况有了很大改变。

　　经过近几年的发展，中国已在许多方面对日韩形成竞争优势(现阶段在常规船领域)。在各造船竞争力因素中，劳动成本竞争力(单位产量成本)居第一位，而劳动成本竞争力主要取决于单位劳动成本(人均年人工成本)和生产效率(人均年造船产量)。尽管我国主要船厂的生产效率仍与日韩船厂有较大差距，是日本的1/3.5、韩国的1/2.6，但由于我国船厂的单位劳动成本只相当于日本的1/7.3、韩国的1/8.4，所以单位产量成本只相当于日本的一半左右，为韩国的1/3，我国船厂在劳动成本竞争力方面比日韩有明显优势。

　　日韩：全力发展以防被超越

　　近年来中国造船工业取得长足的发展，且势头颇猛，这让韩国感到隐忧，韩国船界和媒体相继发表了对中国造船工业发展的一些看法和评论。他们一致认为，中国造船工业发展的长期目标是超过韩国，抢坐世界造船业的“头把交椅”。

　　日、韩等国造船企业正加紧进入中国。表面上看，这是为了降低造船成本，消化过多订单，而实际上是迫于造船产业转移的必然要求，将三大主力船型等的建造逐步向中国转移。

　　值得关注的是，韩国也在抓紧时间与中国争夺市场。为实现今年承接100亿美元订单的目标，3月上任的大宇造船海洋工程公司总经理南相泰于今年5月下旬访问了英国、希腊、卡塔尔、阿尔及利亚和挪威，与当地的船东进行了广泛的协商，就签署新船订单达成了一系列原则性协议，并表示今年承接100亿美元订单“不成问题”。

　　韩国造船工业协会负责人认为，韩国在国际船市世界第一的地位可维持15年左右的时间，面对中国等后起之秀的发展壮大，韩国必须未雨绸缪，及早采取一些应对措施。

　　该负责人认为，首先是扩大设备投资和研发投资。设备和研发投资都要向高附加值领域加大倾斜力度，特别是在LNG船领域，韩国造船工业协会强调，将组织协调现代重工、三星重工和大宇造船三大船企联手合作攻关，在2010年前合作开发出LNG船的关键建造技术，从而摆脱欧洲企业技术专利的束缚。这样，三大船企年LNG船的建造能力均将达到15艘的水平。此外，大型集装箱船、大型LPG船、海洋油气项目设备和技术也均是韩国船企的投资重点。

　　其次是船种实现向高附加值转轨。除VLCC、大型集装箱船、化学品船、大型LPG船和LNG船、海洋工程项目外，三星重工和现代重工还将参与大型游船和豪华游船建造的市场角逐，在高附加值船种上做文章，以此拉大与造船后起之秀的差距。

　　再次是向国外拓展发展空间。韩国开始将低附加值和一般附加值船种的建造任务逐渐向国外转移，充分利用国外低廉的生产成本和资源，提高价格竞争力，而高附加值船种的研发和建造仍将留在韩国国内进行。

　　最后是保证必要的量增长。量增长是衡量整体行业发展的一个重要指标，这是造船业的特点。建造完工量扩大自然会促进技术的提高，因此在重点发展高附加值船种的同时，韩国表示其对在整个国际船市中占很大比重的一般性商船也不会忽视，这样可增加新船的完工量，使韩国在这一重要指标评比中不至于落后。

　　日本也在采取措施，力图摆脱三国竞争中的颓势。2003年6月，日本造船产业竞争战略会议发表了《我国造船产业的未来与战略》，再次确立了船舶工业的战略地位，并决心在其他制造业外移的产业空心化趋势下，到2010年，船舶工业仍要继续保持100%的立足日本国内生产。同时还对完善政策环境、增强综合竞争力、加强技术创新和培养人才等方面做了详细的规划。

　　“全球造船业中心向中国转移，日、韩企业也知道这一趋势不可阻挡，但它们会尽可能使之延缓。”大连船舶重工集团副总裁张涛说。

　　中国：抢做“造船老大”任重道远

　　面对日韩两大邻国“咄咄逼人”的态势，目前，中国还只是造船大国，而并非造船强国，我国造船技术水平与国外先进水平相差15年，要想成为造船强国甚至超越韩国和日本，还有一段路要走。

　　8月16日，国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业中长期发展规划》。会议指出，未来十年将是中国造船业发展的黄金时期。

　　《规划》明确，到2010年，自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨。本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。船舶工业组织结构趋于合理，大型船舶企业集团具备较强的国际竞争力，三大造船基地初具规模，造船业与配套业协调发展。

　　中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬认为，目前关键问题是提高生产效率，降低成本。日本超过欧洲，韩国超过日本，都是依靠的低成本、高效率。

　　“现在综合看，中国还是有一点成本优势的。”朱汝敬说，而随着近年来钢材等原材料价格的上涨，中国造船材料成本已经平均比日本和韩国高出15%—20%。“我们一直依赖的劳动力优势在生产效率低下和原材料成本高昂的情况下已经基本被抵消了。”他说。

　　中国机械工业信息研究院原副总工程师王继先也认为，从产业结构调整、造船业本身和所需要的生产要素来看，产业转移已经朝向中国，但她提醒，韩国和日本仍在极力保住其世界第一、第二造船大国的地位，尤其是在海洋战略受到很多国家格外重视的背景下，韩国和日本更把支撑海洋强国的船舶工业作为长期发展战略，并加大了对自己战略的调整。

　　得三大主力船型者，得天下。吴强认为，以世界年造船产量为6000万吨计算，争取用5～l0年时间使我们的产量占到世界市场份额的约40%，即2400万吨左右，就载重吨而言，中国就是世界造船大国了。

　　他建议，紧紧抓住散货船、油船、集装箱三大主力船型作为开发、设计、建造的重点，并着力突破LNG船及海洋工程等高端市场，提高船用配套设备生产能力，进一步提升船舶工业综合竞争力。

　　船型开发能力薄弱，仍然是中国船舶工业的“软肋”，没有摆脱主要依赖外国设计公司的局面。

　　“由于核心技术的缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船厂的技术力量主要是应付生产任务，而没有时间和精力进行技术储备和技术开发。”国内一家造船企业的开发人员说。

　　王继先表示，日本和韩国早期虽然走的都是技术引进的模式，但中国这两个邻国之所以迅速发展为世界第一、第二的造船强国，关键是他们在引进技术过程中都不约而同的采取了消化吸收并最终走向了发展自主产权的道路。

　　中国也应不失时机地提高自主创新能力，今后中日韩三大造船国之间的竞争将从价格竞争、规模竞争更大程度地转向技术竞争、创新竞争，即从以价格争市场、以规模求增长转向以技术求效益、以创新求发展。

　　此外，中国还应对国外企业到中国建设分段厂和造船厂采取适当应对措施，维护我国船舶工业的利益，同时增强经营、管理能力，防止经营决策失误，减少风险，提高效益。