从边贸到国际通道 中国物流新丝路能否梦想成真

  
10月23日，9时35分，从我国连云港开出的新亚欧大陆桥首列直达欧洲的“连云港-莫斯科”国际铁路集装箱班列，经过15天的日夜兼程，顺利抵达莫斯科的帕维列茨卡亚车站，完成首发运输。这标志着新亚欧大陆桥首次实现了亚欧贯通运营。
我国有漫长的陆地边境线，但原有对外开放通道集中在沿海，内陆和西部置身对外开放的后方，对外贸易无论什么方向，都只能通过东部沿海港口，经贸发展成本大大增加。以新疆为例，与欧洲的贸易需要长途迂回天津或上海，不仅距离远，海路速度也慢，全部路途时间达到60天，物流成本加大，产品竞争力受到很大的削弱。
实施沿边开放和西部大开发战略后，急需从陆上开辟新的出口通道，以此加快物流节凑，带动内陆和西部对外贸易的发展，促进新的经济增长区域的崛起。随着中国加入世界贸易组织，这个需求更是强化了。
目前，中国着力建设的陆上出国通道，主要集中在东北、新疆、云南、广西等省区。在东北，除了强化已有的通往俄罗斯和朝鲜的铁路、公路和水路外，还需要借道俄朝境内的陆路和河道进入日本海;在新疆，除了阿拉山口口岸及后方道路建设外，规划开辟从南疆的喀什进入中亚和南亚的通道;在云南与广西，规划建设通往东盟的泛亚铁路，打通澜沧江-湄公河水道以及通过缅甸进出印度洋的管道或铁路。
但是，与早已成熟、自由的海洋贸易相比，开辟陆上对外贸易通道，所遇到的难题很多。除了高山沙漠的地理阻隔，还要解决跨越国境、尤其是跨越两个以上国家边境时所带来的复杂的国际问题，这使得许多酝酿已久的跨国通道的实际建设进度远远落后于理想。
目前，中国与最大的贸易伙伴———欧盟之间的新大陆桥，有南北两个线路。南线途经至少6个国家，其中伊朗又处在复杂的国际纷争中，土耳其跨海峡隧道也尚未凿通，短期内很难开通。
如果通过大陆桥北线，至少隔着3个国家。幸好，由俄罗斯主导的独联体关税统一空间已经成立，白俄罗斯和哈萨克斯坦都是其成员，等于中、欧之间只需解决一次跨境问题。去年年底，中国、德国和俄罗斯三国签订了协议，约定德国和俄罗斯分别发挥在欧盟内和独联体内的影响力，促进开通中国直达欧盟的列车。
随着全球经济发展一体化化趋势的明朗，国际社会普遍接受了加强合作促进共同发展的理念。跨国之间的区域合作蔚成潮流，高度发达的欧盟内部就实现了贸易自由流通，解体后的前苏联国家，正在朝着经济上的联合体发展。
我国与周边国家之间，也出现了区域合作的潮流，并且得到了联合国的支持。尤其是中、朝、俄、韩、蒙五国合作开发图们江自由贸易区、中国—东盟自由贸易区潜力巨大;在双边合作方面，中国与俄罗斯及中亚国家之间合作卓有成效，边境口岸已经相继建立贸易工业区。
在这样的背景下，跨国性的贸易通道的建设，不仅为区域合作提供基础支持，而且本身也成为区域合作的内容之一。当然，我国部分边境地区及内地尚没有足以支撑国际通道的足够物流集散;国际通道的落实，也需要在国际政治经济舞台上折冲樽俎，纵横捭阖。也因此，打造中国物流“新丝路”的梦想成真，恐怕还有一段相当长的路程要走。
新亚欧大陆桥开启陆桥经济时代
根据中国、德国和俄罗斯等国政府达成的协议，下一步新亚欧大陆桥终点进一步向西延伸，进入中国最大的贸易伙伴欧盟地区，开行从中国直达德国的国际列车，最终实现完全意义上的亚欧贯通运营。
最便捷的东西贸易陆上通道
东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹港的新亚欧大陆桥，是继西伯利亚大铁路之后亚欧间最快捷、最廉价的重要运输通道。与传统的从我国东部港口出发的海洋运输相比，新亚欧大陆桥缩短了1.1万公里左右的漫长距离，而且越是我国西部地区，缩短的距离越长。1990年8月，随着中国与前苏联在新疆阿拉山口接通铁路，全长1.09万公里的新亚欧大陆桥由此贯通，1992年自我国阿拉山口开出首列跨国列车，但由于沿途各国不同的海关制度以及其他技术原因，开通15年来，新亚欧大陆桥的运行终点只能到达中亚，中国出口欧洲的商品无法直达欧洲，难以发挥其贯通亚欧的作用。
为优化完善新亚欧大陆桥运输，中国采取分步实施、分段推进的方法，与沿线国家铁路部门密切协作，1997年4月从连云港开通至阿拉山口集装箱运输“五定”班列;2004年12月又延伸到哈萨克斯坦的阿拉木图。今年这次延伸到俄罗斯，是大陆桥跨国运输取得的第3次重大突破，标志着跨亚欧大陆铁路运输的实现，下一步将实现完全贯通、直达中国最大的贸易伙伴欧盟地区。
促进沿桥地区的经济发展
早在新亚欧大陆桥全线贯通的时候，国际社会和沿桥国家、地区就对此高度重视，许多国家和地区纷纷制订相应的措施和对策，以期利用这条国际经济走廊，加速经济发展。许多专家学者断言，新亚欧大陆桥的诞生，预示着世界经济在江河经济、海岸经济的基础上，将逐步进入一个新的经济时代———陆桥经济时代。
经济学家马洪指出，当今世界经济的显著特征，是区域化、集团化、一体化。目前亚太地区经济持续高速增长，对外贸易蓬勃发展，其中中国与欧洲的经贸合作也越来越频繁，西欧已成为中国第一大贸易伙伴。新亚欧大陆桥区域经济发展具有明显的互补性：一方面，中国是欧盟输出资金、技术和管理的理想之地，中国通过沿桥开放，可以更好地吸收国际资本、技术和管理经验，加快经济振兴;另一方面，随着经济的迅速增长，中国越来越需要开拓欧洲市场。国际贸易的蓬勃发展，迫切需要改革传统的国际贸易运输方式，大力开展便捷、高效、可靠的大陆桥运输，以缩短运距，减少运费，加速货物运转。随着陆桥运输的发展，沿桥地区之间通过大陆桥进行的经济交流将日益增多，陆桥辐射作用将逐渐增大，从而促进沿桥地区的经济发展和市场繁荣，使交通优势变为流通优势。
除了欧盟，中国与前苏联国家近年来贸易增长迅速。陆桥运输先后进入中亚地区和俄罗斯欧洲部分，中国可以充分利用交通优势和地缘优势，开拓独联体各国市场，扩大能源进口，努力提高对外开放层次的需要。大连海事大学教授刘斌认为，新亚欧大陆桥对打通中亚能源要塞将扮演重要角色。
竞争力有待提高
据记者了解，陆桥运输毕竟起步晚，即使是每天一班专列，每年也只有3.5万箱的运能，与远洋运输每年超过400万TEU的相比，市场占有份额还很小;而且价格竞争力仍低于海运。因此，陆桥运输开通后，将突出时间短、到货快的优势，而且越是西部地区，距离越近运输时间越短。
此外，“新桥”还面临着“老桥”的有力竞争。据新亚欧大陆桥国际信息中心有关负责人介绍：尽管有距离短的优势，但韩国92%的货物、日本70%的货物选择西伯利亚大陆桥;中国沿海地区出口俄罗斯、北欧等国家的货物，50%以上也选择西伯利亚大陆桥。
究其原因，首先是“新桥”运能严重不足(国内运输需求尚难满足)，其次还存在收费过高、信息跟踪能力薄弱、过关程序复杂、换轨次数多等问题。
老亚欧大陆桥，也称西伯利亚大陆桥，贯通俄罗斯亚洲欧洲部分，以东部的符拉迪沃斯托克(海参崴)为起点，通向欧洲各国最后到达荷兰的鹿特丹港，整个大陆桥共经过俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰5个国家，全长1.3万公里左右，其中莫斯科至符拉迪沃斯托克全长9288公里。与通过中国的“新桥”相比，“老桥”的优势是能力有富裕、服务质量高、中间只需一次换轨等;弱点是海参崴港冬季结冰。
而通过我国的“新桥”，与“老桥”相比具有里程短，东端港口终年不冻等优势，长远来看，更具竞争优势。
泛亚铁路诸多障碍尚难克服
在中国—东盟自由贸易区正式启动的背景下，始自昆明、终至新加坡，旨在打通中国西南与中南半岛陆上交通的泛亚铁路，目前又重新升温：从去年开始，我国已经率先开工建设泛亚铁路的中国国内段，分别是云南大理———瑞丽段以及玉溪———蒙自段。
根据专家论证，将泛亚铁路分为东、中、西线三个方案，东线方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———金边———胡志明市———河内———昆明;中线方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———万象———尚勇———祥云(或玉溪)———昆明;西线方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———仰光———瑞丽———昆明。
泛亚铁路的意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道。它的修建，将有利于加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部各省市与东南亚的联系。
但是，这个项目涉及七八个以上的国家，需要复杂的国际合作与谈判，若想超越规划阶段进入实施阶段，诸多障碍尚待克服。中国开工建设的两个线路，首先是满足国内交通需求及与临国缅甸和越南的贸易。
云南省社会科学院副院长、研究员贺圣达认为，最大的障碍就是资金缺乏。泛亚铁路计划10年内完成，总投资估计要超过20亿美元(约为160亿人民币)，中国计划投资128亿人民币。中国对泛亚铁路境内段无论是总体规划、资金投入还是具体运作上都有条不紊地进行着，但东盟几个国家仅资金一项就很难解决。
贺圣达介绍，泰国、马来西亚等国家的铁路网比较发达，只要略加改造就可以了。但对于老挝、缅甸、柬埔寨等经济实力差的国家来说就比较困难。老挝没有铁路，省际交通基本上靠公路和水运;缅甸的铁路线仅有6099公里，在许多地方，水路是长途运输的主要工具。由于其铁路网络利用率不高，铁路系统失修较为严重，而且它与东南亚中南半岛其他国家铁路网也互不连通。
除了资金问题，国际间的利益协调更是复杂。对于这样一个涉及七八个国家乃至范围更广泛的国际项目，需要复杂的国际合作和国际谈判，由于自身利益，各国都会非常谨慎，泛亚铁路网要超越规划阶段进入实施阶段，还面临着诸多障碍。
贺圣达指出，对老挝、柬埔寨、缅甸和越南这4个较为落后的东盟成员国来说，建设区域性铁路网特别重要，这个网络不仅可以帮助他们改善交通基础设施水平，而且有助于他们的企业打入新的出口市场，所以他们都很积极，但资金瓶颈难突破，而且现有铁路基础十分薄弱，老挝则没有一寸铁路。
新加坡经济实力最强，但新加坡的主要贸易市场在欧美和日本，其进出口贸易主要通过海路，国际陆路运输所占比重不大，因此反应并不积极。
在线路走向选择上，老挝、柬埔寨、缅甸和越南等国家对于线路的选择仍存在争议，因为不同的线路对沿线各国所带来的意义是截然不同的。
中朝跨国通道出现转机
因资金供应困难而停顿的中朝跨国通道项目，最近出现了重大转机：中方建设单位吉林珲春东林公司与美国马得利集团签订了投资协议，计划投资30亿元人民币参与中朝跨国通道项目建设。据介绍，协议签订后，马得利集团将到美国的股市上进行融资，然后投入中朝跨国通道项目，如果此事落实，东北地区尤其是吉林省由来已久的中朝图们江通道理想将得以实现。
中朝跨国通道是我国东北地区为了开辟最便捷的出海口、利用朝鲜东部日本海岸港口开辟的自吉林珲春经朝鲜罗津港下海的陆海跨国联运线路，是联合国惟一主导和推动的中国东北与东北亚周边国家参与的区域合作项目。吉林珲春最东端的防川，离日本海只有15公里，如果从这里下海，比从大连出海节约1500公里陆地行程，因此它的建成和投入使用，将使我国东北与东南沿海地区形成另外一条便捷的海上航线，而且使东北重工业和化工产品通过罗津港运往韩国、日本乃至欧美等国家和地区，这有望改写东北亚地区国际物流运输的格局，为东北老工业基地振兴打通了一条最为便捷的贸易通道，有着巨大的社会效益和经济效益。
去年7月，东林公司和珲春边境经济合作区保税有限公司一起，作为中国投资方与朝鲜罗先市人民委员会经济协作会社签订了合同，共同成立“罗先国际物流合营会社”。作为项目的业主，双方各占公司股权的50%，中方以资金、设备和建筑材料作为投资，朝方以现有路基、路面、港口作为投资，合营公司获得公路和码头50年的使用权。
中朝跨国通道由路、港、区三部分组成，“路”是指将边境口岸至罗津港67公里土路扩建为48公里的中国标准二级公路;“港”是指朝鲜罗津港三号码头的使用权、四号码头的新建及经营权;“区”是指围绕罗津港建立集出口加工、保税仓储、商贸服务等功能为一体的物流园区。据悉，整个罗津港在改造和新建后，年吞吐量可以达到近亿吨。相当于增加了一个大连港。
合同签订后，中方迅速展开了各项工作，如线路勘察设计等去年10月就完成了，其后工程也开工，但到了今年年初又停工，中方施工队伍撤回。原因就出在资金的落实问题上。
原来，根据双方约定，“罗先国际物流合营会社”的注册资金是6090.40万欧元，中朝双方各50%。朝方缺的是资金，因此是以现有公路路基，码头以及土地使用权作为投资的;而中方以现金、机械设备和建筑材料投资，也就是说，中方投入的主要是资金，而且合同规定，中方资金到账的截止时间是2006年12月31日，逾期则合同失效。
与朝鲜相比，中国自然经济实力强大，但问题是中方单位并不是政府机构或国有企业，也不是资金雄厚的大中型民营企业。记者搜索资料获悉，东林公司注册资本只有人民币3174万元，经营范围为物资和商品储存，来料加工、来料装配、补偿贸易，边境小额贸易等。这样，其承担的2000多万欧元注册资金没有如期到账，工程随之停滞。
其后，珲春地方政府人员进驻东林公司，帮助其推进项目;延边州政府亦在此期间对东林公司提供了50万元的资金支持。朝鲜方面也谅解并给予了宽限期。但这些都难以从根本上解决资金难题，直到与马得利集团达成协议，才出现重大转机。
根据与马得利集团达成的协议，美公司30亿资金投入后，将用于中朝跨国通道建设，包括朝鲜罗津港至元汀口岸的公路建设、改造罗津港三号码头设施、中朝合作区基础设施、开辟朝鲜罗津港至韩国大亚东海港客货联运航线、新建朝鲜罗津港四号码头等一批重大工程的建设。
东林公司董事长范应生介绍，这笔美资注入后，公路施工建设将立刻开始。另据透露，东林公司还正在韩国一家航运公司就航线开通进行洽谈。
中华工商时报