让澳洲航空释放更多价值

　在今年的收购案中失败后，澳洲航空公司首席执行官杰奥夫·迪克逊加快了重组公司的步伐。那么他所做的一切真的是私人股权投资者所期望的吗？让我们在本文中听听他本人是如何诠释的。 
　　12个月的挑战 
　　杰奥夫·迪克逊所经历的这一年是非比寻常的。从12个月前第一个私募股权投资者出现，到随后发展成为全球航空业界最大的一笔股权收购案，澳洲航空公司股权收购案牵动了很多人的心。虽然该收购案最后以失败告终，但这桩曾经为澳航董事会和管理层所认同的收购案，不仅扰乱了股东们的信心，也让公司总裁马格利特·杰克逊女士丢掉了自己的职位。 
　　如果说澳航收购案对杰奥夫·迪克逊的困扰还不够大的话，那么在同一时期，新加坡低成本航空公司欣丰虎航宣布，计划在澳大利亚投资成立一家新的低成本航空公司，以此进军澳大利亚国内市场，而中东几家快速增长的航空公司也已经获得了运营至澳大利亚航线的运营权。澳航的国内对手——维珍蓝航空公司订购了多架支线喷气飞机，对澳航本已所剩无几的国内航线形成了更大的威胁。维珍蓝甚至还宣布，计划开通远程国际航线，在国际市场上与澳航一绝高低。 
　　杰奥夫·迪克逊表示，过去一年所发生的事情，是他自2001年3月担任澳航首席执行官以来，所面临的最大挑战。“无论从哪个角度看，过去的一年无疑都是澳航历史上跌宕起伏最大的一年。” 
　　2006年10月，关于澳航股权收购的各种谣言开始充斥于市场，私募股权也看准了机会，要好好玩一把。直到当年12月，以麦格理投资银行为首的“收购军团”竞价亮相，并立刻得到了澳航董事会的支持。总价111亿澳元（约合91亿美元）的竞价最终在今年2月确定，澳航的股价由此创造了历史新高。 
　　但市场却对这个由澳大利亚最大的投资银行麦格理银行、总部位于美国的私募基金得克萨斯州太平洋集团、澳大利亚的Allco私募基金、Allco金融集团以及加拿大的Onex集团等组成的收购财团，表现出了极大的不信任。在收益预测不断提升的情况下，股东们根本没有足够的信心支持这个交易。因此到了5月，这笔股权交易最后以失败告终，一直支持该收购案的澳航总裁马格丽特·杰克逊也不得不提出辞呈，离开了澳航。 
　　重组中的奥秘 
　　尽管有人不时地批评与收购财团走得太近，但杰奥夫·迪克逊和他的高级经理们仍在继续他们的工作。在竞购失败4个月后，杰奥夫·迪克逊表示，他并不后悔，他仍然支持董事会的决议并在上面签字。他认为，这是澳航在面临相当大的竞争压力时，所作出的正确抉择。 
　　“我不希望自己是一个放马后炮的人，但我必须表明，自己并不后悔。”杰奥夫·迪克逊表示，“我们已经有了出价者，我们也向股东们提出了建议。虽然这份竞价并不令人满意，可我们的日子还要继续过。现在我常想，如果当初我们完全忽略了这份竞价，将会出现什么结果。从去年10月开始至今，在整个财年的大部分时间里，我们在竞购中度过。这件事情结束后，公司将会回到原有的道路上来。” 
　　回到原有的道路上只是一个保守的说法，实际上，杰奥夫·迪克逊马不停蹄地开始了为澳航增加附加值的行动。目前，澳航的现金流已达到34亿澳元，其中一部分直接来自于私人股权。杰奥夫·迪克逊承认，虽然公司的收益几年来持续增长，但每当看到公司的股价一直低位徘徊时，他都有一种挫败感。现在，当看到澳航的股价保持在竞购价水平之上时，他感到很高兴。 
　　通过分解挖掘澳航的价值 
　　“尽管起床的闹钟有些刺耳，但我觉得这也是对澳航价值的一种肯定，而且更多的人已经意识到了这个问题。”杰奥夫·迪克逊表示，“或许应该有一个代表私人股权的第三方，来表明或者确认我现在的感觉——澳航是真正有价值的。” 
　　截至6月，澳航股息增长迅速，并宣布回购超过10％的股票。杰奥夫·迪克逊实施的一个主要措施就是将公司的主要业务分成各自独立的部分，其中的一小部分股票将会通过私人机构、合资或者IPO出售。杰奥夫·迪克逊表示，要让澳航的价值真正释放出来，并为此计划在未来的18—24个月内，完全分割投资组合业务，其中包括常旅客计划、货运、机队以及澳航假期。 
　　“我并不觉得这是给自己留了退路，反而觉得，我们已经足够创新了。”当被问及是否是由于竞购案的失败使他得以实行重组计划时，杰奥夫·迪克逊表示，“我们早就开始了这项工作。我们要让公司业务的每个部分都能独立进行，每个部分都有自己足够的驱动力，而且董事会对此也完全同意。” 
　　为了使公司在增强活力的同时又不影响原有的稳定，澳航的重组参考了加拿大航空公司及其全资母公司ACE航空控股的重组。但杰奥夫·迪克逊与加航的老总罗伯特·米尔顿在讨论了ACE的经验后表示，两者的区别在于，澳航是在拥有充足现金后进行的重组，而加航却是在债权人的保护下进行了重组。 
　　杰奥夫·迪克逊表示，公司重组的目的就是在主营业务上创造更多的价值，并展示出更好的透明性。到2008年2月的下一个半年财务报告中，常旅客计划、货运部分将会以完整的盈亏细目形式，做成独立的报表。同时，公司机队所有权也将通过出售和售后回租、航空器重募资金以及与出租人合资等方式来实现。 
　　“我们的目的是进行分解，这样就会对公司成本和效率有一个更透明的了解，这是其一。其二是，通过这种不同于以往的方式，来看看澳航的每个业务运营部分是否具有更大的价值，是否更具透明性。”杰奥夫·迪克逊坦率地说，“我们不是要把公司硬生生地切割成几个部分，实际上，我们只是通过分解，寻找到其中更多的价值。” 
　　“我们有一个很重要的观点，那就是澳航所有的部分加在一起，可能要比市场表征所表现出来的价值要大得多。不用出售任何东西，不用解散任何部分，也不用借助IPO，人们就能了解我们的真正价值，这才是我们的起点。”这就是杰奥夫·迪克逊重组澳航的目的。 
　　来自国内的挑战 
　　目前澳航已经分离出来的一项业务是低成本子公司——捷星航空，这家成立于2004年的航空公司已成为澳航的一颗耀眼明星。有人曾预计，成立捷星航空将是失败之举，因为几乎所有大型航空公司经营低成本子公司，最后都走上了失败之路。但杰奥夫·迪克逊却还是成立了这家公司。成立之初，捷星航空拥有14架飞机和良好的财务状况。最初，捷星航空只运营澳大利亚国内航班，后来又将业务扩展到新西兰。2006年年底，捷星航空引进了大型宽体客机，运营远程低成本国际航线，而这些航线几乎都是澳航由于自身高额的成本而无法盈利的航线。 
　　“如果没有捷星航空，澳航集团就不会有今天的成功。尽管我们在成本管理上下了很大工夫，但目前澳航高额的成本支出还是使我们在面对竞争时，很难保持现有的市场份额。一家航空公司只要一变大，就会面临这样的问题。” 
　　不过，澳航和捷星航空现在也正面临新的国内挑战，其中主要的对手就是正在成长的维珍蓝航空公司。此外，欣丰虎航也将于11月进入澳洲市场。然而杰奥夫·迪克逊信心十足地表示，澳航在澳大利亚市场上的统治地位不会发生改变。在客运量方面，澳航上一财年占到澳大利亚全国客运总量的67％。澳航的目标是，保持65％的国内市场份额。为此，澳航专门订购了一批单通道客机，投放到澳航和捷星航空的机队中。 
　　此外，澳航正在推行“亚洲战略”，其中包括购买其他航空公司。现在澳航拥有越南太平洋航空公司18％的股份，也是总部位于新加坡的捷星亚洲航空公司最大的独立股东。澳航还在策划进行其他的投资，包括买进客运航空公司和货运航空公司。 
　　杰奥夫·迪克逊乐观地表示：“澳航的增长很快——我们有大批量的飞机订单，与6年前相比，我们的规模已经翻了两番，而且还会保持继续增长。未来我们要做的事情还很多。”