煤炭运输需打通七经八脉

    编者按：煤炭运输问题一直是困扰煤炭行业多年的 “心病”。我国煤炭业生产、流通、消费环节频频出现不和谐症状，归根结底是煤炭供应链不畅通所造成的。如何实现供应链各个环节无缝衔接，对中国煤炭运输来说，仍将是一场持续的攻坚战。
    在我国，许多关系国计民生的重要物资目前面临 “以运定产”的局面。北煤南运、西煤东调，能源地与需求地的远距离输送，给我国多方面煤炭运输的运力负荷带来严峻的考验。
动脉重负
    铁路是煤炭运输的最主要方式，铁路的煤炭运量占全国煤炭运输量的70%左右。国家安监总局副局长、中国煤炭工业协会会长王显政近日预计，煤炭产量大幅增长，今年全国煤炭产量将超过25亿吨。
    神华物资公司物流部经理李文革在接受本报记者采访时表示，从煤炭生产与铁路运力年平均增长幅度看，煤炭增长幅度在8％以上，全国铁路货运增长量的增幅是5.2％。未来几年，铁路运力增长幅度远远低于煤炭产能增长幅度。
    从去年全年历史数据来看，全国煤炭产量22亿吨，铁路煤炭运输量13.82亿吨。“西煤”的主产地 “三西” （山西、陕西、内蒙古西部）产量就达到了9.6亿吨，其中， “三西”煤炭外运为6.4亿吨，铁路运输占产量67％， “三西”煤炭外运占据了全国铁路运煤量的 “半壁江山”。
    从地理位置上讲，西部三省区相对远离主要煤炭消费地区。因此，要使西部三省区煤炭资源满足东南沿海地区的消费需求，必然要不断增加对铁路和港口煤炭运输的压力。
    目前，煤炭的主要产地山西大同地区铁路线较为密集，运输还算便利。但由于多年的高强度开采，目前资源已逐渐枯竭，尤其是优质煤供给能力后劲逐渐显现不足。
    而在资源丰富、前景广阔的内蒙古西部、陕北等地，很多大型煤矿站所依托的铁路线路却相对较少。李文革告诉记者，“三西”煤炭铁路外运存在两大瓶颈：一是承担内蒙古西部和陕西省煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用。石太线还要承担大量的非煤和旅客运输，有大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。
    陕西省和内蒙古自治区铁路煤炭外运能力不足、发展滞后。在近几年，煤炭供求关系将继续受到铁路煤炭运输的制约和影响。
    造成运输承重还因煤炭需求受季节性变化影响较大。南方的用煤旺季在夏季和冬季，发电量增加，煤炭需求较为旺盛。这时，受运输线路、煤炭品种、装卸能力等因素影响，大量煤船在装煤港 “等”煤的现象却时常发生。
    春季和秋季，煤炭需求量回落，来北方装煤港拉煤的船舶骤然减少，这时码头占有率和作业率直线下降。如何调整季节性运力，避免出现煤船压港和煤炭压港的现象，已成为亟待解决的问题。
联运之困
    从产品特性分析，煤炭属于大宗散货生产资料类，单位产品价值相对较低，因此无论采用哪种方式运输都要首先考虑运输成本。
    李文革告诉记者，现在摆在台面上的各式运输方式的经济账是：铁路运输费用平均吨公里0.1元；公路运输费用平均吨公里0.25元，在目前 “治超”的环境下，吨公里运费要0.35元以上；海运费用最低，吨公里平均0.06元。哪种运输方式最经济似乎一目了然。
    但李文革认为，看似简单的 “多式联运”，却存在诸多限制：一是我国是典型大陆型国土，采用最经济的海铁联运方式需要找准节点；二是公路与海上联合运输煤炭，需要条件是产地与港口运距合理才能降低运输成本。但我国优质煤炭大部分产自西北，陆路运距均在1000公里左右，公路运输在经济上显然不合理。
    中铁现代物流供应物流部业务经理左永升告诉记者，影响煤炭多式联运发展的因素还在于煤炭中转地的物流发展水平，例如港口的装卸设施等，在秦皇岛港，煤炭通过铁路运输直接卸到港务局的货场，待船只停靠泊位后，通过取煤机和皮带运输直接装上船仓，既提高了装卸效率又减少了数量的损失。
    目前，国内一些港口，煤炭通过铁路公路到达港口场地后，还必须再通过汽车短途倒运到码头，再通过抓斗装上船仓，既效率低，又造成了成本的增加和数量的亏损。因此，现在国家鼓励一站式到达，除主要的港口煤炭基地外，应尽量减少煤炭运输的中间环节。
多管齐下
    据了解，中国煤炭需求主要来自于电力、建材、冶金、化工四大行业，约占国内煤炭总需求的80%以上。
    对此左永升建议，优化主要用煤客户的建设审批，尽量缩短用煤企业与煤炭生产企业的地理距离，减少煤炭的运输压力，特别是作为煤炭消耗大户的电力企业，应鼓励其建设在我国的主要产煤地附近，提高煤电一体化建设。
    业内人士还建议，优化运力计划安排,应采取 “抓重点”的方式，优先保证电煤和取暖煤运输，确保电力供应和居民生活对煤炭运输的需求。加强与地方政府、重点煤炭企业、重点电厂和重点用户的沟通联系，及时掌握煤炭供需情况，解决运输中存在的突出问题。还要充分考虑受铁路、港口运输能力的制约及季节因素的影响，积极做好统筹规划，避免煤炭市场在不同时段、不同区域表现出供不应求与供大于求的现象并存。
    解决北煤南运、西煤东运运输瓶颈还在于打通煤炭物流运作的各个环节，彻底打破煤炭业产供运销各自为政的局面，实现一体化运输。
    发挥矿、路、港一体化经营的效应，神华集团在煤炭物流方面已日臻完美。神华集团已拥有铁路1300公里，配套完善的煤炭集装系统，保证煤炭集装、运输、接卸。在这样背景下，神华集团在天津设立物流公司是要立足于神华集团自由的天津煤码头和黄骅港的货物中转优势，充分发挥神华集团铁路的运力优势，着力打造以天津港、黄骅港为基点，以神华铁路为物流线路，服务于神华铁路沿线的华北、西北各省，有效缓解这些地区煤炭等运力不足的迫切需求。
    今年7月下旬， “安平1号”缓缓驶出秦皇岛港，这是秦皇岛港开辟的第五条煤炭准班轮运输航线。按照 “定时到达、定向发运、固定煤种”的模式运行，准班轮具有货源稳定、运转高效等特点。
    业内人士表示， “煤炭准班轮”有利于矿、路、港、用户之间的相互配合，在货源、车皮、泊位、船舶运力等方面予以保证。铁路、港口等相关部门之间的信息沟通畅通了，协作加强了，就会大大节约作业时间，减少货物和船舶在港停留时间，加快煤炭周转。
另辟蹊径
    解决煤炭 “北煤南运”、 “西煤东调”的另一个重要方式是变运输煤炭为运输煤炭深加工产品。
    李文革表示，神华集团自20世纪就开始开发煤炭深加工项目， “煤制油”项目是神华集团自主开发，具有自主知识产权的、大型的、具有国家能源战略意义的煤炭深加工项目，目前已进入设备安装阶段，明年第一条生产线进入试生产阶段，产能100万吨。试生产成功后，将在内蒙古西部、陕西北部复制同样生产线。届时，煤制油项目将达到5000万吨生产能力，就地处理煤炭1亿吨以上。神华集团在包头建设大型煤制烯烃项目，也是有效化解西煤东调的有效途径。
    积极走煤炭就地转化之路。为实现煤炭工业可持续发展，近年来，在各省产业结构调整政策的引导下，电力、冶金、化工、建材等主要煤炭消耗行业生产增长迅猛，促使本地煤炭消费市场容量进一步扩大，有效减轻了以往 “以销定产、以运定产”的束缚。