共建长江东中部“无障碍”水上通道

编者按： 
        日前，由中国水运建设行业协会和长江经济技术学会共同主办的三峡工程运行与长江中游水道研讨会，在武汉举行。与会代表就“畅通中游水道，促进流域经济”这一主题进行了深入探讨。 
        今天，本刊摘取代表发言精华，以飨读者。
中游畅则全线畅 
        三峡工程蓄水后，库区水深增加，而随着长江下游深水航道整治工程的进行，下游水深条件渐好，使目前长江航道呈现“上下深、中间浅”特点。尤其在枯水期，中游航道部分河段成“瓶颈”，与上下游衔接不顺畅。 
        长江武汉航道局局长王先登分析认为，长江中游航道目前面临“三大困难”。一是自然条件差。中游航道大部分处于天然状态，有20处主要浅水道，素有“九曲回肠”的下荆江就在其间。二是三峡蓄水对中游航道的影响较大。三峡水库蓄水后，有利于对中游水量的调剂，但一些浅水道原有的冲淤平衡规律被打破，给中游局部河段、局部时段带来不利影响。三是航道基础设施薄弱。中游相当一部分航道基础设施，特别是助航设施、测量设备已不能适应新形势的需要。 
        然而，长江中游航道在航道长江全线的地位和作用，正如中部地区在全国的地位和作用，中部通则全线通，中游畅则全线畅。中部崛起、航运发展、航运安全等呼唤长江中游通畅。 
        与会专家指出，长江中游沿线集中了武汉、岳阳、荆州、宜昌等大中城市，其经济建设发展的快慢，是实现中部崛起的关键。而这些城市对长江航运的依存度较高，航道的畅通与否，直接关系到中游流域经济的发展，关系到中部崛起能否实现。 
        目前，长江航运总体呈现两头热、中间冷的格局。中游航道通过能力不足，在阻碍中游航运自身发展的同时，对长江航运整体发展也形成制约。 
        中游枯水期众多弯、窄、浅和变迁航段等碍航节点的存在，航道飘忽不定，航行标志设置不稳定且容易失常，船舶驾引人员不易掌握，构成安全隐患。 
        长江航运（集团）总公司的代表表示，该集团船舶的装载和队型必须满足中游航道维护水深的要求，货物运输往往须在武汉、城陵矶、宜昌等港口实行中转，导致运输环节增多，成本增加。通航水域中碍航闸坝多，难以组织高效、经济的干支联动运输。 
三峡船闸不会“肠梗阻” 
        就业界一直担心的三峡船闸通航能力问题，中国长江三峡工程开发总公司枢纽管理部许传洲表示，通过挖掘潜力，三峡船闸现阶段完全有把握达到设计年单向下行5000万吨的通过能力。据有关部门预测，到2020年通过三峡的单向下行货运量约4600多万吨，可见，近期三峡船闸不会“肠梗阻”。 
        那么，今后年下水运量超过5000万吨怎么办？采取相应措施，是可以提高过坝货运能力的。如通过岸边牵引，可缩短进闸时间。岸边牵引已在巴拿马运河和原苏联卡马河5级船闸使用多年，技术上成熟，投资不多，但效益很大，三峡船闸可以采用。 
        而在三峡升船机建成投入运营后，全部客船、旅游船及大部分危险品船将可通过升船机快速通道过坝，通过三峡船闸船舶的装载率将进一步提高。升船机原设计主要为客运，但随着铁路、高速公路的增加，将来普通客运量将很少，主要是旅游船。旅游船每年三个黄金周时较多，平时很少，估计全年可利用一半时间运货，每年可增加运量800万吨以上。加之船舶大型化发展迅猛，三峡船闸的通过能力将再度提高，单向下行实载通过能力最大极限达到7000万吨并非不可能。 
        可以预见，在相当长一段时期内，长江航运发展的供需矛盾不在三峡船闸，而将主要体现在中游航道的治理和水深维护、船舶大型化标准化、港口码头建设以及水陆联运体系的建立等方面。 
中游整治需抓住关键 
        与会专家普遍认为，今后长江中游航道的整治需抓住几个关键。 
        ——各方协调。由于不同地方、不同部门的关注点及利益取向不尽一致，在航道整治中有时协调难度较大。为此，长江航道局局长唐冠军建议，在长江水运发展协调领导小组的领导下，有必要参照江苏省政府的做法，建立起由沿江省政府领导挂帅，省直相关部门、沿江市县政府以及长江航运部门参加的各省水运发展协调领导小组，定期沟通情况，协商问题。同时，建立干支航道部门的定期沟通协调机制，统筹干支航道发展规划。此外，进一步完善涉水部门和单位的定期沟通联系机制，形成既充分利用好水资源，又建设好长江航道的良好机制。 
        ——加大投入。中游航道必须进行系统治理，但资金需求庞大。目前，长江航道治理主要由中央投资，而中央投资近期难以迅速大幅增加，沿江经济社会的发展对航道的要求越来越高。与会专家呼吁，地方政府和航运主管部门需加大对航道建设的投入力度，广拓资金渠道。充分发挥中央和地方两个积极性，利用社会方方面面的资源优势，加快建立“政府投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资机制。 
        ——适度超前。长江航运经济技术研究所所长郑继红说，三峡工程运行后长江中游航道具有新的演变特点和规律。加强对中游河势、航道、水文情况的深入观测及研究，特别是根据三峡工程蓄水运行对于坝下河道中游航道的影响状况，为中游航道治理提出技术上合理、经济上可行的适度超前治理策略。 
        长江水利委员会司兆乐建议，可以利用三峡库区“清水下泄”来改善中游河势和航道。三峡工程蓄水后，宜昌以下河道枯水流量显著增加，江水含沙量显著减少，对其下游中游河道能力加大。这对长江中游河道总体有利，但如果不加以引导控制，很可能带来不利后果。因此，有关部门要尽早做好试验研究工作，提前实施一些治导工程，使其引导水流向有利的河势方向发展，以免造成被动。 
        长江航运（集团）总公司副总经理沈光汉建议，针对三峡对中游航道冲淤演变产生的影响，结合中游航道自身演变特点等，成立课题专家组，进行系统研究。他还建议尽快修订2002年颁布的《长江干线航道发展规划》。他认为，该《规划》对航道标准存在普遍过低的问题，束缚了长江航道的发展，因此，需要适时修订。 
        ——出台《航道法》。长江武汉航道局局长王先登呼吁，国家应尽快出台《航道法》，以更好地保护和利用好航道资源，规范和协调航道与有关涉水各方的行为和关系。 
        ——船型标准化。在长江航道通过能力的开发方案中，船型标准化与营运组织方案是极其重要的内容。与会专家建议，在加快中游航道治理的同时，针对不同河段的自然属性，研究合理的营运组织方案，加快船型标准化进程，以实现投资少、回报高的综合效益。