京沪高铁最高时速350公里

　记者昨日从国家发展和改革委员会获悉，准备长达十年之久的京沪高速铁路项目，可行性研究报告已经获得国务院的批准。京沪高速铁路可研报告获得批准，意味着该项目进入了初步设计阶段。按照常规，审批后3个月可以开工建设。 　　国家发展改革委有关负责人表示，目前，国家有关部门正在对京沪高速铁路建设方案进一步优化。优化工作完成后，按照国家有关规定，将上报国务院审批开工报告，决定京沪高速铁路何时开工建设。
　　京沪直达将比动车组缩短5小时
　　去年3月，发改委曾发布公告称，批准京沪高速铁路项目立项并开始进行可行性研究，将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责项目的建设和运营。但预计总投资额超过1000亿元的京沪高铁立项后却迟迟未开工，事实上在去年该项目就已完成了途经流域的防洪评价、地震灾害评价，上报给国家环保总局的环评报告，上报给国土资源部用地的预审报告，只欠可行性研究报告获批这一“东风”。
　　去年8月，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司开始对京沪高速铁路可行性研究进行评估。堪称国内最繁忙铁路干线的京沪线，连通长三角、环渤海两大经济发达地区，沿线人口占全国人口四分之一以上，目前运输密度是全国铁路平均水平的四倍，修建高速客运专线已迫在眉睫。
　　作为《中长期铁路网规划》的重要项目，京沪高铁全长1318公里，全线按最高时速350公里、设计运行时速300公里，共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、上海等21个客运车站。届时，北京到上海直达只需5小时，年单方向输送旅客8000余万人，将比目前京沪铁路上每小时平均130公里的动车组缩短5小时。
　　预计今年开工
　　此前，铁道部曾透露，京沪高速铁路预计今年开工建设，并将于2010年投入运营。
　　京沪高速铁路计划采用高速轮轨技术建设，并积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。在铁路技术装备方面，京沪高速铁路在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌，将有70%以上的技术依靠自主创新。
　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授介绍，目前南车集团、北车集团等国内大企业已经开始与国外大公司联合开发高速列车技术，其中南车集团在吸收消化西门子的技术后，自行研制的最高时速350公里的高速列车已经下线，并计划在明年应用到北京到天津的城际客运专线上。
　　不过，孙章也指出，由于高速铁路的速度快，对轨道、轨基的抗震动、抗冲击力的要求高，甚至铁轨之间的距离精度要求也更高，因此修建铁路的技术水平需要再上一个档次。
　　关联行业股票齐涨
　　受到京沪高速铁路可行性研究报告获国家发改委批复的消息影响，昨天沪深股市中，铁路建设、机械制造等行业公司股价齐涨。其中，晋西车轴涨停，晋亿实业涨7.29%，中铁二局涨3.29%。
　　除了加快沿线地区的城市化进程，京沪高铁将改善沿线的投资环境，促进沿线土地升值，加强东部地区对西部地区、乃至全国的经济辐射与带动效应。据了解，近年来，京沪高铁途径的南京、蚌埠、徐州、济南及天津等21个沿线城市的地价行情一路看涨。据初步研究预测，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区GDP增长率提高19％—21％左右。
　　京沪高铁论证历程
　　·1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。
　　·1992年5月，经过将近一年的考察和研究，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。
　　·1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称：建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。
　　·1997年3月，铁道部向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里这样下结论：建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。
　　·1998年，提出是否可采用磁悬浮技术问题，从而出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。
　　·2006年3月，温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，至此京沪高铁正式立项。
　　京沪高铁列车80%以上中国制造
　　“京沪高铁发车时间将实现‘公交化’，在高峰期将实现3分钟一趟。”全国人大代表、京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平介绍，京沪高铁将实现自动售票，旅客不用到售票窗口就可以拿到车票，确保旅客随时乘坐、随时有座位，届时将与航空形成竞争。
　　京沪高铁设计寿命为100年
　　郎国平介绍，有关部门邀请了各路专家为京沪高铁出谋划策，在水泥技术问题上邀请了建筑设计院、建筑研究总院、冶金研究总院的专家。这是因为京沪高铁的设计寿命为100年，各方面都有严格的技术性要求。
　　关于列车，他介绍，目前有德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工四家公司都与国内企业建立了合资厂，通过引进先进技术，来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，其中10%至15%是进口原车，而80%以上将是“中国造”。
　　铁路建设资金没问题
　　预计总投资额超过1000亿元的京沪高铁立项后迟迟未开工，资金上是不是有问题？对此，郎国平说，资金完全不成问题，“我们要求的贷款额度是800亿，而银行承诺给我们的贷款额度已经超过1000亿。”
　　他说，京沪高铁将完全是一个“合资”项目，股东有沿途的七个省市、铁道部和战略投资者。沿途的省市负责征地，算是出资占有股份，而包括外商和国内企业在内的战略投资者和铁道部也将投入资金。
　　隔音屏障至少设百公里
　　京沪高速铁路全线将实现道口的全立交和线路的全封闭。全线还将优先采用“以桥代路”，以节约东部地区十分宝贵的土地资源。
　　郎国平说，同青藏铁路一样，环保也是京沪高铁格外重视的一个环节，不同于青藏铁路，“噪音污染是京沪高铁治理的重点。”在通过人口稠密的城市、地区时，将设置声屏障来降低噪音，而全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。
　　现在城市道路两侧的声屏障技术完全不能满足京沪高铁的要求，“经过实验，时速在200公里时，现有的声屏障能毫发无损，而时速超过250公里，它们就像旗子一样迎风招展了。”因此，京沪高铁将使用异常坚固的声屏障，据悉，这项技术也是我国拥有完全自主知识产权的。