我国运输服务贸易发展
2006-9-7 13:31:00 来源：物流天下 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
0 前 言
进入 21 世纪，在经济全球化以及加入 WTO 背景下，我国获得了比以往发展国际贸易更为便利和平等的条件，我国劳动力资源的比较优势得到进一步发挥，加工贸易和劳动密集型产业得到快速发展，使我国成为“世界工厂”。外贸进出口总额呈现加快发展的态势，2000 ～ 2004 年保持了年均 24.9%的发展速度，由2000 年的 4 743 亿美元发展到 2004 年 11 546 亿美元，是 1990 年的 10 倍，这一货物贸易规模列世界第 3 位，表明中国已经成为世界重要的贸易大国。在我国贸易快速发展的同时，货物贸易顺差整体保持了波动上升的态势， 2004 年达到 321 亿美元，国家外汇储备不断增加，2004 年末达到 6 100 亿美元，为我国进一步利用国际国内两种资源、两个市场经济发展奠定了基础。
在我国货物贸易快速发展的同时，服务贸易也得到快速发展， 2004 年其总额达到 1 345.7 亿美元，其中出口624.3 亿美元、进口 721.3 亿美元，分别居世界第 9 位和第 8 位，服务贸易逆差 97 亿美元。从中可以看出，我国服务贸易在世界的地位远低于货物贸易，货物贸易顺差长期保持波动上升趋势，服务贸易逆差也呈现波动上升趋势。从结构看，我国服务贸易主要由旅游、交通运输和其他商业服务贸易构成，三者占我国服务贸易的78.7%，其中出口占 86.1%、进口占 72.3%。旅游和其他商业服务贸易为顺差，运输服务贸易长期逆差，并呈现快速上升趋势。1990 年运输服务贸易逆差 5.4 亿美元，1995 年发展到 61.7 亿美元，“九五”期间运输服务贸易逆差缓慢上升至 67.3 亿美元。进入 21 世纪，运输服务贸易逆差快速攀升，2004 年已经达到 124.8 亿美元，是我国服务贸易逆差的最主要来源。如果我国运输服务贸易逆差继续保持这一态势，为维持外汇平衡，势必给我国货物贸易维持高额顺差带来巨大压力。我国 90%的物资依靠海运完成，因此提升我国运输服务贸易竞争力，尤其是提高海运服务贸易竞争力显得十分重要。
1 我国货物贸易发展与运输需求结构演变
运输服务贸易是货物贸易的派生需求，为了分析我国运输服务贸易，首先需要分析货物贸易与运输需求结构的演变。
从货物贸易出口看，由于我国经济的发展和资源的相对短缺，初级产品出口比重呈现下降趋势，由1990年的 25.6%下降至 2004 年的 6.8%，同期制成品出口比重则由 74.4%上升为 93.2%。进口初级产品和制成品比重相对比较稳定，初级产品比重呈现缓慢上升趋势，2000年后，随着我国重化工业的发展，铁矿石和石油资源不足的矛盾突出，国外进口铁矿石和石油量快速增加，2004 年进口铁矿石和原油量分别达到 2.08 亿 t 和1.22 亿t，使初级产品占进口额的比重呈现缓慢上升趋势，2004 年达到 20.9%。
在我国进出口贸易发展中，一般贸易和加工贸易都得到较快发展。1995 ～ 2004 年一般贸易出口年均增长 14.6%，进口年均增长 21.4%，同期加工贸易出口和进口年均增长分别为 18%和 16%。我国一般贸易长期保持顺差，由于近期一般贸易进口发展较快，2004年出现 45 亿美元小额逆差。加工贸易是我国货物贸易顺差的主要来源，随着我国劳动力资源优势的不断发挥， 2004年加工贸易占出口比重已经达到55%，加工贸易出口与加工贸易进口之比由 1995 年的 1.27 发展到2004 年的 1.48，表明加工贸易的附加值不断提高。
在我国贸易快速发展的同时，贸易结构的变化导致对运输方式需求结构的变化。按重量计算，我国外贸的 97%是由公路和水路运输完成的，其中水路承运外贸运量1995～2004年年均增长15.5%，所占比重呈现逐步上升趋势，由1995年的84.8%上升为 2004年的90.6%。同期公路外贸运量也保持年均 6.3%的发展速度，但所占比重呈现下降趋势，由1995年的12.7%下降至 2004 年的 6.4%；按价值计算，我国外贸运输主要由水路、公路和航空3种运输方式完成，2004年3 种运输方式完成了我国外贸运输的 98.6%。水路交通依然是最主要的运输方式，且所占比重呈现缓慢上升态势，2004 年达到 62%。水路在大宗散货、低价值货物运输中占有明显优势，所占价值比重低于重量比重。公路运输所占比重呈现下降趋势，由 1995 年的 30.8%下降至 2004 年的 18.5%。航空运输具有快捷性的绝对优势，对时间要求快的高价值货物具有很强的竞争力，随着我国外贸进出口高价值货物的提高，航空运输在外贸运输中的价值份额迅速提高，由 1995 年的 5.6%上升至 2000 年的 11.9%，5 年间所占份额增加了一倍多，2004 年进一步上升至18.1%，在价值上成为与公路运输相当的运输方式。
2 我国运输服务贸易发展现状
运输服务贸易是我国服务贸易中 3 个重要组成部分之一，占服务贸易出口的 19.3%、进口的 34%。2004年，我国运输服务贸易出口120.7亿美元，运输服务贸易进口 245.5 亿美元，逆差 124.8 亿美元。改革开放以来，我国运输服务贸易长期保持快速发展态势。
1990 ～ 2000 年世界运输服务贸易出口、进口分别保持 4.5%和 4.8%的发展速度。同期中国运输服务贸易出口由 27.1 亿美元上升至 36.7 亿美元，年均增长3.1%，运输服务贸易进口由 32.5 亿美元上升至 104 亿美元，年均增长 12.3%，运输服务贸易进口发展速度明显高于出口，运输服务贸易逆差迅速扩大，由 5.4 亿美元扩大到 67.3 亿美元，10 年间增长了 11.5 倍，基本改变了原来运输服务贸易规模小且基本平衡的格局。进入 21 世纪，在世界贸易快速增长的带动下，运输服务贸易增长速度明显加快，2000～2004年世界运输服务贸易出口年均增长 9.6%，进口年均增长 9.0%，增长速度比 20 世纪 90 年代约加快 1 倍。同期，中国在加入WTO 的推动下，对外贸易快速发展，推动运输需求迅猛增长， 2000 ～ 2004 年世界海运需求增长的 70%源自中国的进出口，“中国因素”成为世界海运发展最主要的推动力。在这一需求拉动下，我国运输服务贸易发生了巨大变化，运输服务贸易出口由2000年的36.7亿美元迅速提升到 2004 年的 120.7 亿美元，年均增长34.6%，占世界运输服务贸易出口的比重由 2000 年的1.05%上升至 2004 年的 2.4%。同期运输服务贸易进口由 104 亿美元迅速提升到 2004 年的 245.5 亿美元，年均增长24%，占世界运输服务贸易出口的比重由2.48%上升至 4.16%。这一时期，我国运输服务贸易出口改变了长期低于运输服务贸易进口发展速度的局面，且高于进口 10 个百分点以上，但由于历史逆差原因，运输服务贸易逆差依然快速增长至 124.8 亿美元。
3 我国运输服务贸易逆差原因分析
造成我国运输服务贸易逆差的原因基本上为中国外贸运输服务由境外公司承运比重高而中国运输公司承运他国运输服务份额低，而中国运输公司承运中国运输服务份额低是造成运输服务贸易巨大逆差的主要原因。
从水路运输看，我国是世界第一大需求国。2004年我国水路外贸运输需求 11.3 亿t，其中散货约 3.7 亿t、石油 1.6 亿 t、适箱货 4.6 亿 t、散杂货 1.4 亿 t 。我国海运船队一方面承运中国进出口货物，另一方面也积极承揽第三国货物。据调查，我国外贸海运货物的 1/4由中国船公司承运，其中集装箱和散货约占25%、石油18%、散杂货约 35%。另外，我国船公司承运第三国货物约 1.2 亿 t。由此不难看出外贸海运出口货物 3/4 由境外船公司承运，这是造成我国海运服务贸易逆差的最主要原因。
从公路运输看，我国公路口岸运输需求8000多万t（含内地与香港），由于种种原因，中国内陆汽车公司承运比重只有 5.2%。内陆公路口岸运量最大的是内地与香港的货物运输，占内陆公路口岸总量的 84.8%，由香港卡车公司承运；第二位是越南，占我国公路口岸运量的5.6%，内陆卡车公司承运比重只有15.3%；第三位是俄罗斯，占我国公路口岸运量的 2.1%，内陆卡车公司承运比重只有 20.5%。这是造成我国公路服务贸易出口发展不快的直接原因。
4 提高我国运输服务贸易竞争力措施
我国已经成为世界货物贸易大国，随着我国全面建设小康社会和重化工业的发展，将更加依赖国际国内两个市场、两种资源满足发展需求，对外贸易需求将进一步快速发展。提高中国运输服务业竞争力有利于带动我国服务业整体发展和保持外汇平衡，也是保证运输通道安全乃至经济安全的需要。提高我国运输服务贸易竞争力，首先应从国内入手，着重发挥国内外贸运输海运需求大的特点和地缘优势。
4.1全面推进海运强国战略
我国已经成为世界海运大国，但不是海运强国。当前，我国已经完成海运强国战略的准备阶段，应充分利用国家的综合实力和海运大国的基础，全面推进海运强国战略，到 2010 年完成战略框架，届时我国海运国际竞争力将明显提高，为提高我国运输服务贸易国际地位和缩小逆差扩大态势作出贡献。
4.2积极参与有关国际组织活动，努力在相关规则制定上发挥作用 在经济全球化的今天，国际组织在规则制定上发挥着日益重要的作用，这些规则对各国运输服务竞争力都将产生较大影响。我国应充分利用世界贸易大国和海运大国的优势，政府与大型企业联合互动，在国际组织活动和相关规则制定上发挥更加积极的作用，以利于我国运输企业公平参与国际竞争。
4.3加强与其他国家合作，积极参与国际重要通道事务
加强与其他国家的合作，逐步建立高级别政府交流和对话的定期会晤机制，在国际运输上为我国运输企业营造平等竞争环境。马六甲海峡、龙目海峡、巽他海峡等国际海运咽喉要道对我国海运发展影响巨大，我国应不断加强与这些沿岸国家的海事合作，逐步扩大我国在东南亚国际事务和马六甲海峡安全的影响，维护这个地区的和平稳定，争取国际事务的主动权。
我国国家财政应列支专项费用，援建印尼、马来西亚、缅甸、越南、柬埔寨等国海上巡逻船艇，帮助印尼、马来西亚维持马六甲海峡航行安全。加强与马来西亚进行海洋水文测量方面的合作，积极探寻马六甲海峡以外其他航路的可能性。通过双边援助形式向印尼、马来西亚提供助航设备和器材，帮助印尼在巽他海峡和龙目海峡布设一定数量的助航标志；积极推动巽他海峡船舶监管系统的建设，增进对该水域的了解和扩大在该水域的影响。积极争取参与国际海事局设立在马来西亚的海盗报告中心的维护管理，及时获取海峡水域的海盗情报并通知本国航运公司和商船注意防范。
4.4切实推进大型企业与大型海运企业的合作，营造产业竞争链
国家发改委、国资委、财政部和交通部营造大型货主企业与大型海运企业签订长期租船合同或长期包运合同的环境，使进口原油长期协议比重不低于50%，大宗干散货进口中方承运比重显著提高，便于我国船舶所有人在获得长期协议基础上按计划订造新船，使货主和海运企业通过长期合同规避一定的市场波动风险，并拉动造船工业的发展，营造中国产业竞争链，提高整体国际竞争力。政府采购物资中不低于 50%的份额由挂我国国旗船队承运。
4.5政府、企业共同构建融资平台，为企业逆周期操作创造条件
运输是贸易发展的派生需求，相对运输能力供给弹性几乎为零，所以造成交通运输业市场波动很大，波及造船等装备制造业同时进入低谷或高峰期。在低谷时海运企业经营往往亏损，但此时造船价格也最低，是海运企业投资发展运力或进行兼并的有利时机，但也是企业资金最困难的时期，同时也是银行最不愿意给造船业贷款的时期，我国海运企业虽然看到了投资商机，却无法实现其目标。因此，政府和企业应共同努力构建融资平台，使大型企业具有抓住重大战略投资机遇的能力。
进入 21 世纪，在经济全球化以及加入 WTO 背景下，我国获得了比以往发展国际贸易更为便利和平等的条件，我国劳动力资源的比较优势得到进一步发挥，加工贸易和劳动密集型产业得到快速发展，使我国成为“世界工厂”。外贸进出口总额呈现加快发展的态势，2000 ～ 2004 年保持了年均 24.9%的发展速度，由2000 年的 4 743 亿美元发展到 2004 年 11 546 亿美元，是 1990 年的 10 倍，这一货物贸易规模列世界第 3 位，表明中国已经成为世界重要的贸易大国。在我国贸易快速发展的同时，货物贸易顺差整体保持了波动上升的态势， 2004 年达到 321 亿美元，国家外汇储备不断增加，2004 年末达到 6 100 亿美元，为我国进一步利用国际国内两种资源、两个市场经济发展奠定了基础。
在我国货物贸易快速发展的同时，服务贸易也得到快速发展， 2004 年其总额达到 1 345.7 亿美元，其中出口624.3 亿美元、进口 721.3 亿美元，分别居世界第 9 位和第 8 位，服务贸易逆差 97 亿美元。从中可以看出，我国服务贸易在世界的地位远低于货物贸易，货物贸易顺差长期保持波动上升趋势，服务贸易逆差也呈现波动上升趋势。从结构看，我国服务贸易主要由旅游、交通运输和其他商业服务贸易构成，三者占我国服务贸易的78.7%，其中出口占 86.1%、进口占 72.3%。旅游和其他商业服务贸易为顺差，运输服务贸易长期逆差，并呈现快速上升趋势。1990 年运输服务贸易逆差 5.4 亿美元，1995 年发展到 61.7 亿美元，“九五”期间运输服务贸易逆差缓慢上升至 67.3 亿美元。进入 21 世纪，运输服务贸易逆差快速攀升，2004 年已经达到 124.8 亿美元，是我国服务贸易逆差的最主要来源。如果我国运输服务贸易逆差继续保持这一态势，为维持外汇平衡，势必给我国货物贸易维持高额顺差带来巨大压力。我国 90%的物资依靠海运完成，因此提升我国运输服务贸易竞争力，尤其是提高海运服务贸易竞争力显得十分重要。
1 我国货物贸易发展与运输需求结构演变
运输服务贸易是货物贸易的派生需求，为了分析我国运输服务贸易，首先需要分析货物贸易与运输需求结构的演变。
从货物贸易出口看，由于我国经济的发展和资源的相对短缺，初级产品出口比重呈现下降趋势，由1990年的 25.6%下降至 2004 年的 6.8%，同期制成品出口比重则由 74.4%上升为 93.2%。进口初级产品和制成品比重相对比较稳定，初级产品比重呈现缓慢上升趋势，2000年后，随着我国重化工业的发展，铁矿石和石油资源不足的矛盾突出，国外进口铁矿石和石油量快速增加，2004 年进口铁矿石和原油量分别达到 2.08 亿 t 和1.22 亿t，使初级产品占进口额的比重呈现缓慢上升趋势，2004 年达到 20.9%。
在我国进出口贸易发展中，一般贸易和加工贸易都得到较快发展。1995 ～ 2004 年一般贸易出口年均增长 14.6%，进口年均增长 21.4%，同期加工贸易出口和进口年均增长分别为 18%和 16%。我国一般贸易长期保持顺差，由于近期一般贸易进口发展较快，2004年出现 45 亿美元小额逆差。加工贸易是我国货物贸易顺差的主要来源，随着我国劳动力资源优势的不断发挥， 2004年加工贸易占出口比重已经达到55%，加工贸易出口与加工贸易进口之比由 1995 年的 1.27 发展到2004 年的 1.48，表明加工贸易的附加值不断提高。
在我国贸易快速发展的同时，贸易结构的变化导致对运输方式需求结构的变化。按重量计算，我国外贸的 97%是由公路和水路运输完成的，其中水路承运外贸运量1995～2004年年均增长15.5%，所占比重呈现逐步上升趋势，由1995年的84.8%上升为 2004年的90.6%。同期公路外贸运量也保持年均 6.3%的发展速度，但所占比重呈现下降趋势，由1995年的12.7%下降至 2004 年的 6.4%；按价值计算，我国外贸运输主要由水路、公路和航空3种运输方式完成，2004年3 种运输方式完成了我国外贸运输的 98.6%。水路交通依然是最主要的运输方式，且所占比重呈现缓慢上升态势，2004 年达到 62%。水路在大宗散货、低价值货物运输中占有明显优势，所占价值比重低于重量比重。公路运输所占比重呈现下降趋势，由 1995 年的 30.8%下降至 2004 年的 18.5%。航空运输具有快捷性的绝对优势，对时间要求快的高价值货物具有很强的竞争力，随着我国外贸进出口高价值货物的提高，航空运输在外贸运输中的价值份额迅速提高，由 1995 年的 5.6%上升至 2000 年的 11.9%，5 年间所占份额增加了一倍多，2004 年进一步上升至18.1%，在价值上成为与公路运输相当的运输方式。
2 我国运输服务贸易发展现状
运输服务贸易是我国服务贸易中 3 个重要组成部分之一，占服务贸易出口的 19.3%、进口的 34%。2004年，我国运输服务贸易出口120.7亿美元，运输服务贸易进口 245.5 亿美元，逆差 124.8 亿美元。改革开放以来，我国运输服务贸易长期保持快速发展态势。
1990 ～ 2000 年世界运输服务贸易出口、进口分别保持 4.5%和 4.8%的发展速度。同期中国运输服务贸易出口由 27.1 亿美元上升至 36.7 亿美元，年均增长3.1%，运输服务贸易进口由 32.5 亿美元上升至 104 亿美元，年均增长 12.3%，运输服务贸易进口发展速度明显高于出口，运输服务贸易逆差迅速扩大，由 5.4 亿美元扩大到 67.3 亿美元，10 年间增长了 11.5 倍，基本改变了原来运输服务贸易规模小且基本平衡的格局。进入 21 世纪，在世界贸易快速增长的带动下，运输服务贸易增长速度明显加快，2000～2004年世界运输服务贸易出口年均增长 9.6%，进口年均增长 9.0%，增长速度比 20 世纪 90 年代约加快 1 倍。同期，中国在加入WTO 的推动下，对外贸易快速发展，推动运输需求迅猛增长， 2000 ～ 2004 年世界海运需求增长的 70%源自中国的进出口，“中国因素”成为世界海运发展最主要的推动力。在这一需求拉动下，我国运输服务贸易发生了巨大变化，运输服务贸易出口由2000年的36.7亿美元迅速提升到 2004 年的 120.7 亿美元，年均增长34.6%，占世界运输服务贸易出口的比重由 2000 年的1.05%上升至 2004 年的 2.4%。同期运输服务贸易进口由 104 亿美元迅速提升到 2004 年的 245.5 亿美元，年均增长24%，占世界运输服务贸易出口的比重由2.48%上升至 4.16%。这一时期，我国运输服务贸易出口改变了长期低于运输服务贸易进口发展速度的局面，且高于进口 10 个百分点以上，但由于历史逆差原因，运输服务贸易逆差依然快速增长至 124.8 亿美元。
3 我国运输服务贸易逆差原因分析
造成我国运输服务贸易逆差的原因基本上为中国外贸运输服务由境外公司承运比重高而中国运输公司承运他国运输服务份额低，而中国运输公司承运中国运输服务份额低是造成运输服务贸易巨大逆差的主要原因。
从水路运输看，我国是世界第一大需求国。2004年我国水路外贸运输需求 11.3 亿t，其中散货约 3.7 亿t、石油 1.6 亿 t、适箱货 4.6 亿 t、散杂货 1.4 亿 t 。我国海运船队一方面承运中国进出口货物，另一方面也积极承揽第三国货物。据调查，我国外贸海运货物的 1/4由中国船公司承运，其中集装箱和散货约占25%、石油18%、散杂货约 35%。另外，我国船公司承运第三国货物约 1.2 亿 t。由此不难看出外贸海运出口货物 3/4 由境外船公司承运，这是造成我国海运服务贸易逆差的最主要原因。
从公路运输看，我国公路口岸运输需求8000多万t（含内地与香港），由于种种原因，中国内陆汽车公司承运比重只有 5.2%。内陆公路口岸运量最大的是内地与香港的货物运输，占内陆公路口岸总量的 84.8%，由香港卡车公司承运；第二位是越南，占我国公路口岸运量的5.6%，内陆卡车公司承运比重只有15.3%；第三位是俄罗斯，占我国公路口岸运量的 2.1%，内陆卡车公司承运比重只有 20.5%。这是造成我国公路服务贸易出口发展不快的直接原因。
4 提高我国运输服务贸易竞争力措施
我国已经成为世界货物贸易大国，随着我国全面建设小康社会和重化工业的发展，将更加依赖国际国内两个市场、两种资源满足发展需求，对外贸易需求将进一步快速发展。提高中国运输服务业竞争力有利于带动我国服务业整体发展和保持外汇平衡，也是保证运输通道安全乃至经济安全的需要。提高我国运输服务贸易竞争力，首先应从国内入手，着重发挥国内外贸运输海运需求大的特点和地缘优势。
4.1全面推进海运强国战略
我国已经成为世界海运大国，但不是海运强国。当前，我国已经完成海运强国战略的准备阶段，应充分利用国家的综合实力和海运大国的基础，全面推进海运强国战略，到 2010 年完成战略框架，届时我国海运国际竞争力将明显提高，为提高我国运输服务贸易国际地位和缩小逆差扩大态势作出贡献。
4.2积极参与有关国际组织活动，努力在相关规则制定上发挥作用 在经济全球化的今天，国际组织在规则制定上发挥着日益重要的作用，这些规则对各国运输服务竞争力都将产生较大影响。我国应充分利用世界贸易大国和海运大国的优势，政府与大型企业联合互动，在国际组织活动和相关规则制定上发挥更加积极的作用，以利于我国运输企业公平参与国际竞争。
4.3加强与其他国家合作，积极参与国际重要通道事务
加强与其他国家的合作，逐步建立高级别政府交流和对话的定期会晤机制，在国际运输上为我国运输企业营造平等竞争环境。马六甲海峡、龙目海峡、巽他海峡等国际海运咽喉要道对我国海运发展影响巨大，我国应不断加强与这些沿岸国家的海事合作，逐步扩大我国在东南亚国际事务和马六甲海峡安全的影响，维护这个地区的和平稳定，争取国际事务的主动权。
我国国家财政应列支专项费用，援建印尼、马来西亚、缅甸、越南、柬埔寨等国海上巡逻船艇，帮助印尼、马来西亚维持马六甲海峡航行安全。加强与马来西亚进行海洋水文测量方面的合作，积极探寻马六甲海峡以外其他航路的可能性。通过双边援助形式向印尼、马来西亚提供助航设备和器材，帮助印尼在巽他海峡和龙目海峡布设一定数量的助航标志；积极推动巽他海峡船舶监管系统的建设，增进对该水域的了解和扩大在该水域的影响。积极争取参与国际海事局设立在马来西亚的海盗报告中心的维护管理，及时获取海峡水域的海盗情报并通知本国航运公司和商船注意防范。
4.4切实推进大型企业与大型海运企业的合作，营造产业竞争链
国家发改委、国资委、财政部和交通部营造大型货主企业与大型海运企业签订长期租船合同或长期包运合同的环境，使进口原油长期协议比重不低于50%，大宗干散货进口中方承运比重显著提高，便于我国船舶所有人在获得长期协议基础上按计划订造新船，使货主和海运企业通过长期合同规避一定的市场波动风险，并拉动造船工业的发展，营造中国产业竞争链，提高整体国际竞争力。政府采购物资中不低于 50%的份额由挂我国国旗船队承运。
4.5政府、企业共同构建融资平台，为企业逆周期操作创造条件
运输是贸易发展的派生需求，相对运输能力供给弹性几乎为零，所以造成交通运输业市场波动很大，波及造船等装备制造业同时进入低谷或高峰期。在低谷时海运企业经营往往亏损，但此时造船价格也最低，是海运企业投资发展运力或进行兼并的有利时机，但也是企业资金最困难的时期，同时也是银行最不愿意给造船业贷款的时期，我国海运企业虽然看到了投资商机，却无法实现其目标。因此，政府和企业应共同努力构建融资平台，使大型企业具有抓住重大战略投资机遇的能力。
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