物流联盟形成机理研究

【摘要】在追溯交易费用理论及其决定因素的基础上，认为物流联盟是节约交易费用的制度安排，提出物流联盟是为有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新的观点，从而揭示了物流联盟的形成机理，为我国开始物流联盟的研究提供了一条思路。

【关键词】物流；物流联盟；交易费用

【中国分类号】F273.7【文献标识码】A 【文章编号】1005-152X（2000）02-0034-03

A Research on Structure of Logistics Alliance

TLAN Yu, ZHU Dao-Ii

(Management College of Fudan University,Shanghai,200433)

Abstract: On the basis of tracing back to the deal cost theory and the decisive , the article considers that logistics alliance is a system arrangement to save deal cost ,then a new idea of orgnization that the purpose of forming logistics alliance is to make effective use of advantage of both orgnization and market has been put forword .Therefore , the structure of logistics alliance is revealed.

Key Words: logistics ;logistics alliance ;deal cost

    物流联盟是为了达到比单独从事物流活动所取得的更好效果，企业间形成的相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。企业之间不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，只是在物流方面通过契约形成优势互长、要素双向或多向流动的中间组织。狭义的物流联盟存在于非物流企业之间，广义的物流联盟包括第三方物流。在现代物流中，是否组建物流联盟，作为企业物流战略的决策之一，其重要性是不言而喻的。国外的研究偏重于供应链构建中物流联盟的优化决策方面，较少涉及物流联盟的形成机理。本文尝试用交易费用理论阐述物流联盟的形成机理，为国内开始这方面的研究提供一条思路。

1.交易费用及其决定因素

    罗纳德·科斯在1973年发表的《企业的性质》一文中开创性地提出“交易费用”的概念，认为市场运行中存在着交易费用，它是“运用价格机制的成本”，至少包括两项内容：（1）获取准确市场信息的费用：企业搜集有关交易对象和市场价格的确定信息必须付出费用；（2）谈判和监督履约的费用：为避免冲突就需要谈判、缔约并付诸法律，因而必须支付的有关费用。科斯发现了交易费用，但他并未就此深入下去，也没有给出交易费用的明确界定。直到三四十年后，他的思想才得到普遍重视，人们重新检视并界定了交易费用。阿罗从“交易活动是构成经济制度的基本单位”这一制度经济学的根本认识出发，把交易费用定义为“经济系统的运行费用”；威廉姆森则形象地将交易比喻为“经济世界中的摩擦力”；威廉姆森在接受阿罗的定义的同时，用其来分析经济组织，他将交易费用分为事前交易费用和事后交易费用两部分。事前交易费用包括协议的起草、谈判的费用和保障协议执行所需要的费用。事后交易费用包括四种形式：①当交易偏离了与“契约转换曲线”相关联的序列时所引起的错误应变费用；②当交易双方都作出努力来校正事后的错误序列时所引起的争吵费用；③纠正发生需要诉诸某种规制结构时，这种规制结构的建立和运转的费用；④为了使承诺完全兑现而引起的约束费用。致此，交易费用概念真正成为经济组织分析的一个重要工具。

威廉姆森在科斯等的基础上深化了交易费用的分析，不仅对“交易”重新界定，而且对交易费用的决定因素进行了区分和总结，指出了交易费用产生的原因。威廉姆森认为决定市场交易费用的因素可以划分为两组：第一组是交易主体行为的两个基本特征；第二组是有关交易特性的三个维度。

（1）契约人的行为假设。

  威廉姆森提出了与“经济人”假设相区别的“契约人”概念，并指出其行为有两个基本特征：

    a.有限理性。意思是指人们“意欲合理，但只能有限达到”，交易主体在经济活动中其感知和认识能力是有限的，也就是说，人们在收集和加工处理大量相关市场信息方面，其能力受到自身很多局限。

    b.机会主义。其含义是指交易主体以欺诈手段追求自身利益的行为倾向是以有限理性假设为前提的。正是由于人的理性有限，才使得有的交易者可以利用信息不对称环境或利用某种有利的讨价还价地位欺诈对方。机会主义假设扩展了传统理论中人的自利动机，为经济人在自利的引导下寻求策略性行为留下了空间。

（2）交易性质的分类

    威廉姆森认为交易费用还和交易特性有关，即资产专用性、交易不确定性和交易频率。

    a.资产专用性。当一项耐久性投资被用于支持某些特定的交易时，所投入的资产即具有专用性。在这种场合，假如交易资产已经投入而交易被终止，所投入的资产将全部或部分地因无法改作它用而损失。资产专用性主要有四种类型：场地资产专用性；物质资产专用性；人力资产专用性及专项资产。它们的共同特征是，一旦形成则很难移作它用，因此交易双方具有很强的依赖性，一方违约将使另一方产生巨大的交易风险。

    b.交易的不确定性。由于市场环境的复杂多变，使交易双方的稳定性受到影响。另外，交易双方的信息不对称和相互依赖程度的不对称，也增加了交易中的不确定性，进而增加履约风险。

    c.交易频率。交易频率和交易费用线性相关，频繁的交易行为意味着反复地签约，因而导致较高的平均成本和交易费用。

从交易的全过程看，物流联盟的建立，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，也可减少各种履约风险；即使在服务过程中产生冲突，也因为物流合约一般签约时期较长而可通过协商加以解决，从而避免无休止讨价还价，甚至提出法律诉讼产生费用。

从交易主体行为看，物流联盟的建立将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方间的机会主义行为，因为一次性的背叛和欺诈在长期合作中会导致“钟锋相对”（tit-for-tat）的报复和惩罚，面临着逆向选择（adverse select）的高昂代价，这使得交易双方机会主义行为带来的交易费用控制在最低限度。

从交易特性的三个方面看，也促使企业进行战略性的合作，建立联盟伙伴关系。资产专用性是其中最为重要的方面。资产专用性越高意味着投资所带来的固定成本和可变成本包含了相当部分的“不可收回的成本”或“沉没成本”（sunk costs），因此交易双方契约关系保持连续性具有特别重要的意义，联盟的建立以及对专用性资产的“共同占有”成为解决这一矛盾的有效选择。如，加利福尼亚一家年销售收入15亿美元的电子产品生产厂商的物流系统非常完善，在全美各地有9个工厂、8个仓储配送基地，为了降低物流成本，该公司考虑与其他企业共同使用配送系统。正好一家在美国有两个工厂、年销售收入2.5亿美元的欧洲同行企业欲开拓加州市场，于是两家结成联盟。这样一来，美国企业既能降低仓储固定成本，提高在加州的运输设备利用率，欧洲企业也容易打入加州市场，而且与其他各种方案相比，采用美国企业的配送系统花费更少。

交易的不确定性和市场的多变性与交易主体的有限理性和机会主义行为都密切相关。交易双方都不可能对未来的一切洞察秋毫，并对将要发生的变故预先在契约中设置条款加以处理，如交易双方信息不对称也很难避免其中一方产生机会主义行为，而通过联盟组织代替市场交易，显然可减少此类情况的发生。

交易频率越高意味着双方的交易量很大且交易经常地不断进行，从而产生较高交易费用。通过寻求一种有效的组织形式消除交易频率较高带来的负面影响，联盟不失为可供考虑的制度安排，因为物流联盟作为一种长期的契约安排，此时单位交易所承担的交易费用有减少的趋势。

纵观以上分析：从交易的全过程、交易主体行为和交易特性等领域和环节中所产生的种种交易费用，增加了行为主体在经济运行中的总费用，为节约其中的交易费用，联盟作为一项有效的制度安排而产生。

一般而言，市场这只“看不见的手”依靠价格机制发挥作用，能不断地提高交易效率，但现实中的市场运行总面临着高昂的交易费用，如前文分析的包括获取有关交易信息、进行讨价还价、签约和实施交易协调等方面的费用。另外，由于各交易主体的行为是一个相互博弈过程，因而产生种种交易风险，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等，或因一方违约而使服务中断等，由此而导致所谓的“市场失灵”。

为矫正“市场失灵”降低交易费用，常常通过一体化（设立物流子公司）的方式来解决。但一体化的过程中又将促使企业组织规模的扩大，企业内部为强化企业管理职能，必须增设管理机构，由此产生较高的管理费用；同时因管理层级增加，管理链条拉长，极易滋生官僚主义作风，使管理效率下降，由于管理幅度过宽而难以了解和评价各部门员工的相对贡献，并且其各种“搭便车”和偷懒行为也得不到有效的监督，使企业内部激励机制失效，由此导致所谓的“组织失灵”。

威廉姆森根据交易过程中的特性，把交易协调方式分为四种类型：

第一种是“市场规制”方式，即古典的市场缔约，交易条件通过多次“讨价还价”达成，适用于非专用性交易（如公共物流服务）。第二种是“三方规制”方式（如采用共同物流），在这一结构下交易的特征是资产具有混合性和高度异质型且交易频率较高的交易，通常是双方事先约定一个共同接受的第三者，授予这个第三者以相机决策的权力。第三种是“双边规制”的方式（如建立物流联盟），交易双方仍然保持各自的独立地位，但相互之间出现了某些旨在维持双方长期合作关系的机制。第四种是“统一规制”的方式（如设立物流子公司），即纵向一体化。市场交易和企业内部管理协调构成了两种最基本的交易协调方式，而“三方规制”和“双方规制”则属中间组织形式。

物流联盟显然类似于威廉姆森所提出的“双边规制”的方式，而且与威廉姆森认为的双边规制是双方在自由交易市场为稳定交易关系而进行的一种被动的调整相比，物流联盟是企业双方在物流领域的战略性合作中进行的有组织的市场交易，从而能节约纯粹市场交易中的各种相关费用，包括：①避免交易中的盲目性，减少搜寻信息的成本；②联盟企业通过建立一定的程序和惯例，更顺利地达成交易，降低交易中讨价还价的成本；③联盟企业间的组织协调可有效地节约交易中监督执行成本，交易双方也将自觉地抑制各自的机会主义行为；④联盟组织的建立还有利于提高双方对不确定性环境的应变能力，降低由此带来的交易风险。由此可见，物流联盟可利用组织化的优势，降低市场交易中各类费用。

同时，联盟企业双方在相互合作组织协调交易的同时，仍保持各自的相对独立性，组织成员间仍存在着竞争（围绕自营、外购），维持较高的市场效率，从而避免一体化组织中的僵化失灵而产生的组织费用。充分利用市场优势保持联盟组织成员的内部活力。

综合以上分析，物流联盟不仅仅是为克服市场和组织失灵而进行的被动的制度安排，而且是为有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新。

[1] James C .Johnson .Contemporary Logistics .Prentice Hall Upper Saddle River NJ 07458,540-541.

[2] O .E .Williamson .Markets and Hierarchies .The Free Pree .A Division of Macmillan Publishing Cp.Inc,1975.40.

[3] O .E .Williamson .The Economic Institution of Capi-talism .Free Pree ,New York,1985.79.