论集装箱运输货损中当事人的责任
2006-8-31 23:50:00 来源：物流天下 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
论文提要：
本文认为集装箱整箱运输货损索赔，应当分清不同的法律关系进行。首先应当划分发货人与收货人在贸易关系中的责任，然后由其中应当承担责任的一方在运输关系中进行索赔。根据有关规定和合同约定（提单批注视为合同条款），集装箱多式联运的承运人在整箱运输箱体未损坏而内装货物损坏且找不到直接责任人的情况下，即在发生隐藏损害的情况下，它应当先承担对收货人的赔偿责任，再向发货人找回损失。
主 题 词：
集装箱整箱运输 贸易术语 多式联运承运人 堆场到堆场 隐藏损害
目 录：
1． 集装箱的货损由何而来？
2． 谁应该为货损买单？
3． 集装箱运输过程中的货损，首先是贸易风险，还是运输风险？
4． 货损风险是由卖方承担，还是买方承担？
5． 收货人从哪里找回损失？
6． 保险公司充当什么角色？
7． 货代公司向谁索赔？
8． 隐藏损害谁买单？
正 文
一、 集装箱的货损由何而来？
《集装箱化》杂志2005年第4期刊载了上海海事大学王立坤的文章：《集装箱当事人的赔偿责任》（以下简称《集》文），读后颇受启发，但对其中一些观点有不同的看法，在此谨将本人粗浅的看法提出以就教于业界。
问题缘于一个案例：广东顺德一家公司（发货人）将装载电器的集装箱委托一家国际货运代理公司（货代公司）由顺德通过公路拖运到香港装船去孟买港，再通过铁路运抵新德里交货。
该批货物由货代公司出具全程货运提单。提单记载：装船港香港，卸船港孟买，交货地新德里，运输条款CY—CY，即堆场到堆场，承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物，负责运至卸货港集装箱堆场整箱交付收货人。提单同时记载“由货主装载、计数”的批注。
集装箱在香港装船后，船公司签发了以货代公司为托运人的海运提单，其余内容与货代公司的提单同，只是没有批注。
货物在孟买港卸船时，发现一个集装箱外表严重破损，货代公司在孟买港的代理与船方代理在破损记录上共同签署。
货物运抵新德里后收货人开箱发现，外表破损的集装箱内的电器已严重受损，另有一个集装箱外表状况良好，但箱内电器也不同程度受损。
收货人根据货代公司提单上“由货主装载、计数”的批注向发货人提出赔偿要求。但发货人拒赔，理由是货物出运后货代公司签发的是清洁提单，证明发货人是完好地将货物交给货代公司委托的公路承运人。而且，由外理证明的装箱单上也没有做出任何批注。
收货人转而向货代公司提出赔偿要求，因为货代公司出具了全程货运提单，理应对全程运输承担责任，但同样遭到货代公司拒绝，理由是，造成箱子破损并非货代公司过失，而是船公司的行为。
二、 谁应该为货损买单？
由于无法得到赔偿，收货人委托律师向广州海事法院对货代公司和发货人提出诉讼。法院受理该案后判决：货代公司、发货人不承担任何赔偿责任。《集》文认为，法院在认定该案当事人的过失责任上有“误区”。对此，本人有相同认识。
接下来，《集》文对在本案中集装箱当事人的赔偿责任进行了划分。
作者认为，发货人不应承担赔偿责任，理由是，整箱运输下交接双方责任均以“集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”来确定。即只要做到上述两点，即可在一定程度上认定发货人责任终止之际，便是承运人责任开始之时，同时也是收货人责任开始之时。发货人将集装箱交货代公司时箱子外表状况良好。货代公司接受集装箱后，提单并没有对箱子外表状况作出任何批注。因此，该提单属于清洁提单。
船公司应当承担其中一只外表破损的集装箱内货物的赔偿责任。理由是：集装箱在香港装船时，船公司对其外表状况并没有作任何批注，可以认定船公司是在完好状态下接货。但孟买港卸船交货时，却发现其中一箱已形成箱损，可以认定箱损发生在船上，或其海上运输区段。
货代公司应承担其中外表状况良好，但箱内货物受损的一个集装箱的赔偿责任。这属于集装箱整箱运输下的“隐藏损害”，在这种情况下，箱体外表状况良好，海关关封完整，箱内货物形成损害，无法确定责任方、货损原因、货损区段。货代公司作为全程提单签发人，在赔付给收货人后，可将这一“隐藏损害”赔偿在参加全程运输的各承运人之间按具体推定进行分摊。
因为集装箱内电器受损是在保单承保的责任期限内，保单记载的运输条款是CY—CY，所以保险公司应对CY—CY期间内的货损应承担责任。
三、 集装箱运输过程中的货损，首先是贸易风险，还是运输风险？
笔者的手中没有该案的诉讼材料，谨以《集》文所提供的资料进行分析。
解决本案的关键是分析清楚这一案例中所涉及的多重法律关系。应当确定，集装箱运输过程中的货损，首先是贸易风险，还是运输风险？
因此，先要确定买方和卖方贸易合同中使用的贸易术语，因为收货人（假定同时也是买方）索赔的直接依据不是货代公司的提单和它在提单上的批注，而是它与发货人（假定同时也是卖方）在贸易合同中约定的风险与责任的划分。在收货人与发货人之间责任明确的情况下，再由负有赔偿责任的一方与承运人去理论，即在贸易关系清楚的前提下才谈得上运输关系中风险与责任划分。
国际贸易的买卖双方分处两国，距离遥远，在卖方交货和买方接货的过程中，涉及许多问题，例如，由何方洽租运输工具、装货、卸货、办理货运保险、申领进出口许可证和报关纳税等，进出口手续由何方支付运费、装卸费、保险费、税捐和其他杂项费用，由何方负担货物在运输途中可能发生的损坏和灭失的风险。如果每笔交易都要求买卖双方对上述手续、费用和风险逐项反复洽商，将耗费大量的时间和费用，影响交易的达成。为此，在国际贸易的长期实践中，逐渐形成了各种不同的贸易术语。
在国际贸易中使用贸易术语，始于19世纪。随着国际贸易的发展，人们在使用贸易术语时，由于对贸易术语解释的不同，会出现矛盾和分歧。为解决这些矛盾，国际商会、国际法协会等国际组织以及美国一些著名商业团体经过长期的努力分别制定出解释国际贸易术语的规则。这些规则在国际上被广泛采用，从而形成为国际贸易惯例。
贸易术语（Trade Terms）又称贸易条件、价格术语，是进出口商品价格的一个重要组成部分。它是用一个简短的概念（例如“Free on Board”）或三个字母的缩写（例如“FOB”），来说明交货地点、商品的价格构成和买卖双方有关费用、风险和责任的划分，确定卖方交货和买方接货应尽的义务。在一笔出口或进口贸易中，使用贸易术语，即明确买卖双方在手续、费用和风险方面的责任划分，以促进交易的达成。
在国际贸易中采用某种专门的贸易术语，主要是为了确定交货条件，即说明买卖双方在交接货物方面彼此承担责任、费用和风险的划分。例如，按装运港船上交货条件（FOB）成交与按目的港船上交货条件（DES）成交，由于交货条件不同，买卖双方各自承担的责任、费用和风险就有很大区别。贸易术语也可用来表示成交商品的价格构成，特别是货价中所包含的从属费用。价格构成不同，成交价格有所区别。不同的贸易术语表明买卖双方各自承担不同的责任、费用和风险，从而影响到成交商品的价格。由此可见，贸易术语具有两重性，即一方面表示交货条件，另一方面表示成交价格的构成因素。
四、 货损风险是由卖方承担，还是买方承担？
目前国际上有关贸易术语的国际贸易惯例主要有三种：《1932年华沙—牛津规则》〔Warsaw-Oxford Rules of 1932〕、《1941年美国对外贸易定义修订本》（Revised American Foreign Trade Definitions of 1941）和《2000年国际贸易术语解释通则》〔International Rules for the Interpretation of Trade Terms of 2000，简称INCOTERMS 2000〕
在《2000年通则》中，根据买卖双方承担义务的不同，将13种贸易术语划分为四组：E组（启运），当卖方在其所在地或其他指定的地点(如工厂、工场或仓库等)将货物交给买方处置时，即完成交货。 F组（主要运费未付），在采用装运地或装运港交货而主要运费未付的情况下，即要求卖方将货物交至买方指定的承运人或指定装运港时，应采用F组术语。C组（主要运费已付），按此类术语成交，卖方必须订立运输合同，并支付运费，但对货物发生灭失或损坏的风险以及货物发运后所产生的费用不承担责任。C组术语的风险划分点与费用划分点是分离的。C组术语和F组术语的卖方都是在装运国或发货国完成交货义务，按C组术语和F组术语订立的买卖合同都属于装运合同。D组（到达），卖方负责将货物运至边境或目的港（port）或进口国内约定目的地（Place）或地点（Point），并承担货物运至该地以前的全部风险和费用。按D组术语订立的买卖合同属于到货合同。根据上述四组术语，基本上可以确定国际贸易双方的交货条件、价格内容与风险和责任的划分。
根据《集》文对案例的介绍，发货人将货物委托给货代公司，货代公司出具全程提单，买卖双方很有可能采用的是CPT条款。
CPT（CARRIAGE PAID TO，…named place of destination），即运费付至（...指定目的地），指卖方应向其指定的承运人交货，支付将货物运至目的地的运费。买方承担交货之后的一切风险和其他费用。CPT术语适用于各种运输方式，包括多式联运。
在CPT方式下，卖方义务包括：（1）订立将货物运往指定目的地的运输合同，并支付有关运费。在合同规定的时间、地点，将合同规定的货物交给承运人，并及时通知买方。（2）承担将货物交给承运人之前的一切风险。买方的义务包括：（1）承担自货物在约定交货地点交给承运人之后的风险。（2）接受卖方提供的有关单据，受领货物，并按合同规定支付货款。
按照CPT术语成交，卖方的风险并没有延伸至目的地。按照《通则》的解释，货物自交货地点至目的地的运输途中的风险由买方承担，卖方只承担货物交给承运人控制之前的风险。在多式联运情况下，卖方承担的风险自货物交给第一承运人控制时即转移给买方。 CPT术语适用于各种运输方式，交货地点因运输方式的不同由双方约定，风险划分以货交承运人为界。
根据CPT术语，集装箱内装货物损失的风险已经移交给收货人，收货人应当依据运输合同向承运人（在本案中就是国际货代公司）索赔。
五、 收货人从哪里找回损失？
在明确了贸易合同中的贸易术语所确定的买卖双方的责任后，本案的运输关系中的主体就清楚了：托运人（即发货人）、承运人（即货代公司）和收货人。虽然运输合同是由卖方和承运人订立，但在发货人将集装箱整箱交承运人后，承运人应当向收货人负责，收货人应当向承运人索赔。因此，本案运输合同中的CY－CY条款就适用于发货人、收货人与货代公司之间在运输关系中的抗辩了。根据买卖双方签订的贸易合同，收货人应当向承运人即国际货代公司索赔，也可以向保险公司索赔。
对发货人来说，在整箱货运输关系中主要责任有三个方面。一是在选用集装箱时，应保证该箱子具备适航或适货条件，即在装箱之前对箱子进行内外检查。如箱子不能满足货物装载运输的条件，发货人仍将货物装载箱内，一旦造成货损，货损事故则由发货人承担。二是装载箱内的货物包装应牢固，标志清晰、内容完整，以保证运输的安全性、牢固性、可靠性。三是在将装载货物后的箱子交给承运人时，箱子外表状况应良好、关封完整，箱号、关封号与单证记载一致。
在发生“隐藏损害”后，发货人应力求出具由海关或公估行验货、装箱的证书。这样，即使收货人向发货人提出“隐藏损害”赔偿，发货人也可解除责任，除非收货人确有证据证明该货物灭失或损害确由发货人过失所致。
从货代公司、船公司各自签发的提单所记载的运输条款看，此批货物是整箱运输。整箱运输下无论是根据提单运输法规，还是有关国际货运公约，或是运输惯例，其交接双方责任均以“集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”确定。在本案例中，发货人与承运人的交接关系是清楚的。（1）发货人将集装箱交货代公司，并由货代公司安排集卡拖运至香港装船时，货代公司和集卡司机均未对集装箱的外表状况提出异议，可以认定交接时箱子外表状况良好。（2）货代公司在接受集装箱后，提单并没有对箱子外表状况做出任何批注，该提单属清洁提单。由此可以认定贸易关系中发货人的责任终止，收货人的责任开始。随后，收货人的责任要到运输关系中的承运人那里找回来。
对承运人来说，整箱货运输下只要箱子外表状况良好、关封完整情况下接货并交货，而收货人在接收时并没有对提出异议，表明承运人对该箱子货物责任已告终止。但如果收货人提出了异议，并且证明货物发生的损失，承运人就不能推托其责任。在本案例中，国际货代公司是多式联运经营人，根据《1973年国际商会联运单证规则》(Uniform Rules for a Combined Transportation Document，1973) ，多式联运经营人的责任期间为，从接管货物时起，至交付货物时止的整个运输期间。多式联运经营人实行网状责任制。对于发生在多式联运经营人责任期间内的货物灭失或损坏，如果知道这种灭失或损坏发生的运输区段，多式联运经营人的赔偿责任，依据适用于该区段的国际公约或国内法予以确定。
货到交货地后，收货人发现两个集装箱内有货损，所以，根据《1973年国际商会联运单证规则》，货代公司不能推诿其对收货人的直接赔偿责任。作为承运人的国际货代公司应当为两个集装箱中的货损（一个箱子外表破损且有批注，另一个外表没有破损但收货人收货时发现箱内货物有损坏）负赔偿责任。
六、 保险公司充当什么角色？
如果货代公司没有足够的赔偿能力，或者货代公司拒赔，收货人可以向保险公司索赔。在这种情况下，这两只集装箱内的损失均可以得到赔偿，但是，第一，它要将代位追偿权转移给保险公司。第二，保险合同中一般会有免责条款和最低免赔额的约定，在这种情况下，它可能不会从保险公司收回其全部的损失。根据《集》文的介绍，本案例中的发货人购买了保险。保险公司向收货人赔付后，再行使代位追偿权，向运输过程中的直接责任人进行索赔。
在海运货物保险中，要明确承保责任的范围和保险的险别，这是保险人和被保险人履行权利和义务的依据。在办理货物运输保险时，当事人应根据货物的性质、包装情况、运输方式以及自然气候等因素全面考虑，合理选择。在海运货物保险中，保险人的承包范围包括可保障的风险、可补偿的损失和可为保险公司承担的费用三个方面。 目前保险公司在国际贸易和国际海上运输中承保的险别一般分为基本险和附加险两类。其中基本险别分为平安险、水渍险和一切险三种。其一切险（A11 Risks）承保责任范围除包括平安险、水渍险的各项承保责任外，保险人还负责被保险货物在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。所谓一般外来风险是指由于一般外来原因所造成的风险，包括偷窃、渗漏、短量、碰损、钩损、生锈、雨淋、受热受潮等。
保险公司承担赔偿的条件是，其一，货物灭失或损害发生在保险人责任期限内；其二，货物灭失或损害属保险人承保范围；其三，箱内货名称、数量、标志等装载必须与保单内容记载一致。
七、 货代公司向谁索赔？
货代公司不能向前推诿赔偿责任，但可以在履行赔偿责任后向后，即向它所委托的运输过程中的各责任人，即实际承运人或码头经营人，进行索赔。
如果货代公司有赔偿能力，且承运人应承担的责任向收货人进行赔偿之后，它就可以向负有直接责任的海运承运人即船公司索赔。根据《集》文提供的材料，船公司应当赔付外表损坏的一只集装箱内货物的损失。原因是，一，集装箱在香港装船时，船公司对其外表状况并没有作任何批注，可以认定船公司是在完好状态下接货。但孟买港卸船交货时，发现其中一箱已形成箱损，可以认定箱损发生在船上，或其海上运输区段。二，船公司是货代公司的实际承运人，按货代公司要求完成海上运输，它签发了以货代公司为托运人的海运提单。三，船公司与收货人不直接发生运输与赔偿关系，因收货人持有的是货代签发的全程提单，只有在货代公司赔付给收货人后，再由货代公司向船公司行使追偿权。
货损发生在海上运输区段，船公司向货代公司赔偿适用海上法规。根据《1978年联合国海上货物运输公约（汉堡规则）》第五条，“除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采 取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故……是在承运人掌管期间发生的。”但船公司的赔偿责任是有限制的，《汉堡规则》第六条，“承运人对货物灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每其他货运单位相当于835记帐单位或毛重每公斤2.5记帐单位的数额为限，两者中以较高的数额为准。”
八、 隐藏损害谁买单？
另一只集装箱外表没有损坏但箱内货物损害，在整个运输链条各环节的经营人均正常交接，无法分清直接的责任人，属“隐藏损害”，不能直接向某个责任人索赔。根据《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》，多式联运经营人在接收货物时，已知道或有合理的根据怀疑托运人陈述或多式联运单据上所列货物内容与实际接收货物的状况不符，但无适当方法进行核对时，多式联运经营人有权在多式联运单据上作出保留、注明不符之处、怀疑的根据或无适当核对方法的说明。多式联运经营人未在多式联运单据上对货物或集装箱的外表状况加以批注，则应视为他已收到外表状况良好的货物或集装箱。
多式联运各环节交接时双方应当检查箱号、箱体和封志，并作出记录签字确认。承运人、港口装卸企业对集装箱、集装箱货物的损坏或短卸的责任，以交接为界。但如果在交接后180天内，接方能提出证明集装箱的损坏或集装箱货物的损坏或短卸是由交方原因造成，交方应当承担赔偿责任，承运人与托运人或收货人之间要求赔偿的时效，从集装箱货物交付之日起算不超过180天，但法律另有规定的除外。
根据《1973年国际商会联运单证规则》，在不能确定货物发生灭失或损坏的区段时，即对于隐藏的货物损失，如果多式联运经营人证明货物的灭失或损害是由于下述一种或多种原因或事件所引起的，它就不再承担赔偿责任。这些原因是：（1）发货人或收货人，或者，除多式联运经营人以外的、代表发货人或收货人行事的人，或多式联运经营人从其接管货物的人的作为或不作为；（2）包装或标志不充分或有缺陷；（3）发货人或收货人，或者代表发货人或收货人行事的任何其他人对货物的操作、装载、积载或卸载；（4）货物的潜在缺陷；（5）罢工、关厂、停工或劳动受限制，并且在多式联运经营人采取合理谨慎的措施后，仍不能避免其后果；（6）多式联运经营人不能避免的任何原因或事件，并且多式联运经营人采取合理谨慎的措施后仍不能防止其后果；（7）根据所适用的国际公约或者制约有关核能的责任的国内法，核装置的经营人或代其行事人应对此种核事故损害负责。
如果不能举证，它就要负赔偿责任。根据《1973年国际商会联运单证规则》，其赔偿责任按完全的过错责任原则予以确定。赔偿的金额应参照此种货物在交付给收货人之时当地的价值，或者根据多式联运合同此种货物本应交付之时当地的价值，进行计算。货物的价值应参照现时商品交易价格确定，或者，如果没有此种价格，参照现时市场价格规定，或者，如即没有商品交易价格，又没有现时市场价格，参照同种类和同质量货物的正常价值确定。多式联运承运人赔偿责任限额为，按灭失或损坏的货物毛重每公斤赔偿不得超过30法郎。在这里，法郎是指含有纯度千分之九百的黄金65.5毫克的单位。如果发货人事先征得多式联运经营人的同意，已申报超过此限额的货物价值，并在多式联运单据上注明，则赔偿责任限额应为所申报的货物价值。但是，在任何情况下，多式联运经营人的赔偿金额不应超过有索赔权的人的实际损失。
如果这家国际公司是境外注册的公司，它选择诉讼方式向发货人找回自己的损失，这场跨国诉讼的过程将是十分复杂的。首先要依据国际私法确定诉讼的主体和管辖，以及适用的准据法。最终确定具体适用的法律。根据中华人民共和国交通部《国际集装箱多式联运管理规则》第十八条，若“箱体、封志完好，货物由托运人装箱、计数、施封”“造成货物灭失、损坏或对多式联运经营人造成损失，托运人应自行负责或承担赔偿责任”。可见，发货人虽然不承担贸易关系中对收货人的赔偿责任，却脱离不开运输关系中对货代公司的赔偿责任。换句话说，发货人能够证明自己货交承运人时拿到的是清洁提单，它完成了交货的责任，货物损失的风险由此转移，仅仅是它作为卖方对买方而言，或者发货人对收货人而言。在它与货代公司的委托关系中，由于货代公司在提单上批注“由货主装载、计数”，它最终不能脱离赔偿的责任。货代公司的这个批注，一方面提高了发货人和承运人交接货物的效率，另一方面，也潜伏了发货人最终的赔偿责任。
本文认为集装箱整箱运输货损索赔，应当分清不同的法律关系进行。首先应当划分发货人与收货人在贸易关系中的责任，然后由其中应当承担责任的一方在运输关系中进行索赔。根据有关规定和合同约定（提单批注视为合同条款），集装箱多式联运的承运人在整箱运输箱体未损坏而内装货物损坏且找不到直接责任人的情况下，即在发生隐藏损害的情况下，它应当先承担对收货人的赔偿责任，再向发货人找回损失。
主 题 词：
集装箱整箱运输 贸易术语 多式联运承运人 堆场到堆场 隐藏损害
目 录：
1． 集装箱的货损由何而来？
2． 谁应该为货损买单？
3． 集装箱运输过程中的货损，首先是贸易风险，还是运输风险？
4． 货损风险是由卖方承担，还是买方承担？
5． 收货人从哪里找回损失？
6． 保险公司充当什么角色？
7． 货代公司向谁索赔？
8． 隐藏损害谁买单？
正 文
一、 集装箱的货损由何而来？
《集装箱化》杂志2005年第4期刊载了上海海事大学王立坤的文章：《集装箱当事人的赔偿责任》（以下简称《集》文），读后颇受启发，但对其中一些观点有不同的看法，在此谨将本人粗浅的看法提出以就教于业界。
问题缘于一个案例：广东顺德一家公司（发货人）将装载电器的集装箱委托一家国际货运代理公司（货代公司）由顺德通过公路拖运到香港装船去孟买港，再通过铁路运抵新德里交货。
该批货物由货代公司出具全程货运提单。提单记载：装船港香港，卸船港孟买，交货地新德里，运输条款CY—CY，即堆场到堆场，承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物，负责运至卸货港集装箱堆场整箱交付收货人。提单同时记载“由货主装载、计数”的批注。
集装箱在香港装船后，船公司签发了以货代公司为托运人的海运提单，其余内容与货代公司的提单同，只是没有批注。
货物在孟买港卸船时，发现一个集装箱外表严重破损，货代公司在孟买港的代理与船方代理在破损记录上共同签署。
货物运抵新德里后收货人开箱发现，外表破损的集装箱内的电器已严重受损，另有一个集装箱外表状况良好，但箱内电器也不同程度受损。
收货人根据货代公司提单上“由货主装载、计数”的批注向发货人提出赔偿要求。但发货人拒赔，理由是货物出运后货代公司签发的是清洁提单，证明发货人是完好地将货物交给货代公司委托的公路承运人。而且，由外理证明的装箱单上也没有做出任何批注。
收货人转而向货代公司提出赔偿要求，因为货代公司出具了全程货运提单，理应对全程运输承担责任，但同样遭到货代公司拒绝，理由是，造成箱子破损并非货代公司过失，而是船公司的行为。
二、 谁应该为货损买单？
由于无法得到赔偿，收货人委托律师向广州海事法院对货代公司和发货人提出诉讼。法院受理该案后判决：货代公司、发货人不承担任何赔偿责任。《集》文认为，法院在认定该案当事人的过失责任上有“误区”。对此，本人有相同认识。
接下来，《集》文对在本案中集装箱当事人的赔偿责任进行了划分。
作者认为，发货人不应承担赔偿责任，理由是，整箱运输下交接双方责任均以“集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”来确定。即只要做到上述两点，即可在一定程度上认定发货人责任终止之际，便是承运人责任开始之时，同时也是收货人责任开始之时。发货人将集装箱交货代公司时箱子外表状况良好。货代公司接受集装箱后，提单并没有对箱子外表状况作出任何批注。因此，该提单属于清洁提单。
船公司应当承担其中一只外表破损的集装箱内货物的赔偿责任。理由是：集装箱在香港装船时，船公司对其外表状况并没有作任何批注，可以认定船公司是在完好状态下接货。但孟买港卸船交货时，却发现其中一箱已形成箱损，可以认定箱损发生在船上，或其海上运输区段。
货代公司应承担其中外表状况良好，但箱内货物受损的一个集装箱的赔偿责任。这属于集装箱整箱运输下的“隐藏损害”，在这种情况下，箱体外表状况良好，海关关封完整，箱内货物形成损害，无法确定责任方、货损原因、货损区段。货代公司作为全程提单签发人，在赔付给收货人后，可将这一“隐藏损害”赔偿在参加全程运输的各承运人之间按具体推定进行分摊。
因为集装箱内电器受损是在保单承保的责任期限内，保单记载的运输条款是CY—CY，所以保险公司应对CY—CY期间内的货损应承担责任。
三、 集装箱运输过程中的货损，首先是贸易风险，还是运输风险？
笔者的手中没有该案的诉讼材料，谨以《集》文所提供的资料进行分析。
解决本案的关键是分析清楚这一案例中所涉及的多重法律关系。应当确定，集装箱运输过程中的货损，首先是贸易风险，还是运输风险？
因此，先要确定买方和卖方贸易合同中使用的贸易术语，因为收货人（假定同时也是买方）索赔的直接依据不是货代公司的提单和它在提单上的批注，而是它与发货人（假定同时也是卖方）在贸易合同中约定的风险与责任的划分。在收货人与发货人之间责任明确的情况下，再由负有赔偿责任的一方与承运人去理论，即在贸易关系清楚的前提下才谈得上运输关系中风险与责任划分。
国际贸易的买卖双方分处两国，距离遥远，在卖方交货和买方接货的过程中，涉及许多问题，例如，由何方洽租运输工具、装货、卸货、办理货运保险、申领进出口许可证和报关纳税等，进出口手续由何方支付运费、装卸费、保险费、税捐和其他杂项费用，由何方负担货物在运输途中可能发生的损坏和灭失的风险。如果每笔交易都要求买卖双方对上述手续、费用和风险逐项反复洽商，将耗费大量的时间和费用，影响交易的达成。为此，在国际贸易的长期实践中，逐渐形成了各种不同的贸易术语。
在国际贸易中使用贸易术语，始于19世纪。随着国际贸易的发展，人们在使用贸易术语时，由于对贸易术语解释的不同，会出现矛盾和分歧。为解决这些矛盾，国际商会、国际法协会等国际组织以及美国一些著名商业团体经过长期的努力分别制定出解释国际贸易术语的规则。这些规则在国际上被广泛采用，从而形成为国际贸易惯例。
贸易术语（Trade Terms）又称贸易条件、价格术语，是进出口商品价格的一个重要组成部分。它是用一个简短的概念（例如“Free on Board”）或三个字母的缩写（例如“FOB”），来说明交货地点、商品的价格构成和买卖双方有关费用、风险和责任的划分，确定卖方交货和买方接货应尽的义务。在一笔出口或进口贸易中，使用贸易术语，即明确买卖双方在手续、费用和风险方面的责任划分，以促进交易的达成。
在国际贸易中采用某种专门的贸易术语，主要是为了确定交货条件，即说明买卖双方在交接货物方面彼此承担责任、费用和风险的划分。例如，按装运港船上交货条件（FOB）成交与按目的港船上交货条件（DES）成交，由于交货条件不同，买卖双方各自承担的责任、费用和风险就有很大区别。贸易术语也可用来表示成交商品的价格构成，特别是货价中所包含的从属费用。价格构成不同，成交价格有所区别。不同的贸易术语表明买卖双方各自承担不同的责任、费用和风险，从而影响到成交商品的价格。由此可见，贸易术语具有两重性，即一方面表示交货条件，另一方面表示成交价格的构成因素。
四、 货损风险是由卖方承担，还是买方承担？
目前国际上有关贸易术语的国际贸易惯例主要有三种：《1932年华沙—牛津规则》〔Warsaw-Oxford Rules of 1932〕、《1941年美国对外贸易定义修订本》（Revised American Foreign Trade Definitions of 1941）和《2000年国际贸易术语解释通则》〔International Rules for the Interpretation of Trade Terms of 2000，简称INCOTERMS 2000〕
在《2000年通则》中，根据买卖双方承担义务的不同，将13种贸易术语划分为四组：E组（启运），当卖方在其所在地或其他指定的地点(如工厂、工场或仓库等)将货物交给买方处置时，即完成交货。 F组（主要运费未付），在采用装运地或装运港交货而主要运费未付的情况下，即要求卖方将货物交至买方指定的承运人或指定装运港时，应采用F组术语。C组（主要运费已付），按此类术语成交，卖方必须订立运输合同，并支付运费，但对货物发生灭失或损坏的风险以及货物发运后所产生的费用不承担责任。C组术语的风险划分点与费用划分点是分离的。C组术语和F组术语的卖方都是在装运国或发货国完成交货义务，按C组术语和F组术语订立的买卖合同都属于装运合同。D组（到达），卖方负责将货物运至边境或目的港（port）或进口国内约定目的地（Place）或地点（Point），并承担货物运至该地以前的全部风险和费用。按D组术语订立的买卖合同属于到货合同。根据上述四组术语，基本上可以确定国际贸易双方的交货条件、价格内容与风险和责任的划分。
根据《集》文对案例的介绍，发货人将货物委托给货代公司，货代公司出具全程提单，买卖双方很有可能采用的是CPT条款。
CPT（CARRIAGE PAID TO，…named place of destination），即运费付至（...指定目的地），指卖方应向其指定的承运人交货，支付将货物运至目的地的运费。买方承担交货之后的一切风险和其他费用。CPT术语适用于各种运输方式，包括多式联运。
在CPT方式下，卖方义务包括：（1）订立将货物运往指定目的地的运输合同，并支付有关运费。在合同规定的时间、地点，将合同规定的货物交给承运人，并及时通知买方。（2）承担将货物交给承运人之前的一切风险。买方的义务包括：（1）承担自货物在约定交货地点交给承运人之后的风险。（2）接受卖方提供的有关单据，受领货物，并按合同规定支付货款。
按照CPT术语成交，卖方的风险并没有延伸至目的地。按照《通则》的解释，货物自交货地点至目的地的运输途中的风险由买方承担，卖方只承担货物交给承运人控制之前的风险。在多式联运情况下，卖方承担的风险自货物交给第一承运人控制时即转移给买方。 CPT术语适用于各种运输方式，交货地点因运输方式的不同由双方约定，风险划分以货交承运人为界。
根据CPT术语，集装箱内装货物损失的风险已经移交给收货人，收货人应当依据运输合同向承运人（在本案中就是国际货代公司）索赔。
五、 收货人从哪里找回损失？
在明确了贸易合同中的贸易术语所确定的买卖双方的责任后，本案的运输关系中的主体就清楚了：托运人（即发货人）、承运人（即货代公司）和收货人。虽然运输合同是由卖方和承运人订立，但在发货人将集装箱整箱交承运人后，承运人应当向收货人负责，收货人应当向承运人索赔。因此，本案运输合同中的CY－CY条款就适用于发货人、收货人与货代公司之间在运输关系中的抗辩了。根据买卖双方签订的贸易合同，收货人应当向承运人即国际货代公司索赔，也可以向保险公司索赔。
对发货人来说，在整箱货运输关系中主要责任有三个方面。一是在选用集装箱时，应保证该箱子具备适航或适货条件，即在装箱之前对箱子进行内外检查。如箱子不能满足货物装载运输的条件，发货人仍将货物装载箱内，一旦造成货损，货损事故则由发货人承担。二是装载箱内的货物包装应牢固，标志清晰、内容完整，以保证运输的安全性、牢固性、可靠性。三是在将装载货物后的箱子交给承运人时，箱子外表状况应良好、关封完整，箱号、关封号与单证记载一致。
在发生“隐藏损害”后，发货人应力求出具由海关或公估行验货、装箱的证书。这样，即使收货人向发货人提出“隐藏损害”赔偿，发货人也可解除责任，除非收货人确有证据证明该货物灭失或损害确由发货人过失所致。
从货代公司、船公司各自签发的提单所记载的运输条款看，此批货物是整箱运输。整箱运输下无论是根据提单运输法规，还是有关国际货运公约，或是运输惯例，其交接双方责任均以“集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”确定。在本案例中，发货人与承运人的交接关系是清楚的。（1）发货人将集装箱交货代公司，并由货代公司安排集卡拖运至香港装船时，货代公司和集卡司机均未对集装箱的外表状况提出异议，可以认定交接时箱子外表状况良好。（2）货代公司在接受集装箱后，提单并没有对箱子外表状况做出任何批注，该提单属清洁提单。由此可以认定贸易关系中发货人的责任终止，收货人的责任开始。随后，收货人的责任要到运输关系中的承运人那里找回来。
对承运人来说，整箱货运输下只要箱子外表状况良好、关封完整情况下接货并交货，而收货人在接收时并没有对提出异议，表明承运人对该箱子货物责任已告终止。但如果收货人提出了异议，并且证明货物发生的损失，承运人就不能推托其责任。在本案例中，国际货代公司是多式联运经营人，根据《1973年国际商会联运单证规则》(Uniform Rules for a Combined Transportation Document，1973) ，多式联运经营人的责任期间为，从接管货物时起，至交付货物时止的整个运输期间。多式联运经营人实行网状责任制。对于发生在多式联运经营人责任期间内的货物灭失或损坏，如果知道这种灭失或损坏发生的运输区段，多式联运经营人的赔偿责任，依据适用于该区段的国际公约或国内法予以确定。
货到交货地后，收货人发现两个集装箱内有货损，所以，根据《1973年国际商会联运单证规则》，货代公司不能推诿其对收货人的直接赔偿责任。作为承运人的国际货代公司应当为两个集装箱中的货损（一个箱子外表破损且有批注，另一个外表没有破损但收货人收货时发现箱内货物有损坏）负赔偿责任。
六、 保险公司充当什么角色？
如果货代公司没有足够的赔偿能力，或者货代公司拒赔，收货人可以向保险公司索赔。在这种情况下，这两只集装箱内的损失均可以得到赔偿，但是，第一，它要将代位追偿权转移给保险公司。第二，保险合同中一般会有免责条款和最低免赔额的约定，在这种情况下，它可能不会从保险公司收回其全部的损失。根据《集》文的介绍，本案例中的发货人购买了保险。保险公司向收货人赔付后，再行使代位追偿权，向运输过程中的直接责任人进行索赔。
在海运货物保险中，要明确承保责任的范围和保险的险别，这是保险人和被保险人履行权利和义务的依据。在办理货物运输保险时，当事人应根据货物的性质、包装情况、运输方式以及自然气候等因素全面考虑，合理选择。在海运货物保险中，保险人的承包范围包括可保障的风险、可补偿的损失和可为保险公司承担的费用三个方面。 目前保险公司在国际贸易和国际海上运输中承保的险别一般分为基本险和附加险两类。其中基本险别分为平安险、水渍险和一切险三种。其一切险（A11 Risks）承保责任范围除包括平安险、水渍险的各项承保责任外，保险人还负责被保险货物在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。所谓一般外来风险是指由于一般外来原因所造成的风险，包括偷窃、渗漏、短量、碰损、钩损、生锈、雨淋、受热受潮等。
保险公司承担赔偿的条件是，其一，货物灭失或损害发生在保险人责任期限内；其二，货物灭失或损害属保险人承保范围；其三，箱内货名称、数量、标志等装载必须与保单内容记载一致。
七、 货代公司向谁索赔？
货代公司不能向前推诿赔偿责任，但可以在履行赔偿责任后向后，即向它所委托的运输过程中的各责任人，即实际承运人或码头经营人，进行索赔。
如果货代公司有赔偿能力，且承运人应承担的责任向收货人进行赔偿之后，它就可以向负有直接责任的海运承运人即船公司索赔。根据《集》文提供的材料，船公司应当赔付外表损坏的一只集装箱内货物的损失。原因是，一，集装箱在香港装船时，船公司对其外表状况并没有作任何批注，可以认定船公司是在完好状态下接货。但孟买港卸船交货时，发现其中一箱已形成箱损，可以认定箱损发生在船上，或其海上运输区段。二，船公司是货代公司的实际承运人，按货代公司要求完成海上运输，它签发了以货代公司为托运人的海运提单。三，船公司与收货人不直接发生运输与赔偿关系，因收货人持有的是货代签发的全程提单，只有在货代公司赔付给收货人后，再由货代公司向船公司行使追偿权。
货损发生在海上运输区段，船公司向货代公司赔偿适用海上法规。根据《1978年联合国海上货物运输公约（汉堡规则）》第五条，“除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采 取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故……是在承运人掌管期间发生的。”但船公司的赔偿责任是有限制的，《汉堡规则》第六条，“承运人对货物灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每其他货运单位相当于835记帐单位或毛重每公斤2.5记帐单位的数额为限，两者中以较高的数额为准。”
八、 隐藏损害谁买单？
另一只集装箱外表没有损坏但箱内货物损害，在整个运输链条各环节的经营人均正常交接，无法分清直接的责任人，属“隐藏损害”，不能直接向某个责任人索赔。根据《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》，多式联运经营人在接收货物时，已知道或有合理的根据怀疑托运人陈述或多式联运单据上所列货物内容与实际接收货物的状况不符，但无适当方法进行核对时，多式联运经营人有权在多式联运单据上作出保留、注明不符之处、怀疑的根据或无适当核对方法的说明。多式联运经营人未在多式联运单据上对货物或集装箱的外表状况加以批注，则应视为他已收到外表状况良好的货物或集装箱。
多式联运各环节交接时双方应当检查箱号、箱体和封志，并作出记录签字确认。承运人、港口装卸企业对集装箱、集装箱货物的损坏或短卸的责任，以交接为界。但如果在交接后180天内，接方能提出证明集装箱的损坏或集装箱货物的损坏或短卸是由交方原因造成，交方应当承担赔偿责任，承运人与托运人或收货人之间要求赔偿的时效，从集装箱货物交付之日起算不超过180天，但法律另有规定的除外。
根据《1973年国际商会联运单证规则》，在不能确定货物发生灭失或损坏的区段时，即对于隐藏的货物损失，如果多式联运经营人证明货物的灭失或损害是由于下述一种或多种原因或事件所引起的，它就不再承担赔偿责任。这些原因是：（1）发货人或收货人，或者，除多式联运经营人以外的、代表发货人或收货人行事的人，或多式联运经营人从其接管货物的人的作为或不作为；（2）包装或标志不充分或有缺陷；（3）发货人或收货人，或者代表发货人或收货人行事的任何其他人对货物的操作、装载、积载或卸载；（4）货物的潜在缺陷；（5）罢工、关厂、停工或劳动受限制，并且在多式联运经营人采取合理谨慎的措施后，仍不能避免其后果；（6）多式联运经营人不能避免的任何原因或事件，并且多式联运经营人采取合理谨慎的措施后仍不能防止其后果；（7）根据所适用的国际公约或者制约有关核能的责任的国内法，核装置的经营人或代其行事人应对此种核事故损害负责。
如果不能举证，它就要负赔偿责任。根据《1973年国际商会联运单证规则》，其赔偿责任按完全的过错责任原则予以确定。赔偿的金额应参照此种货物在交付给收货人之时当地的价值，或者根据多式联运合同此种货物本应交付之时当地的价值，进行计算。货物的价值应参照现时商品交易价格确定，或者，如果没有此种价格，参照现时市场价格规定，或者，如即没有商品交易价格，又没有现时市场价格，参照同种类和同质量货物的正常价值确定。多式联运承运人赔偿责任限额为，按灭失或损坏的货物毛重每公斤赔偿不得超过30法郎。在这里，法郎是指含有纯度千分之九百的黄金65.5毫克的单位。如果发货人事先征得多式联运经营人的同意，已申报超过此限额的货物价值，并在多式联运单据上注明，则赔偿责任限额应为所申报的货物价值。但是，在任何情况下，多式联运经营人的赔偿金额不应超过有索赔权的人的实际损失。
如果这家国际公司是境外注册的公司，它选择诉讼方式向发货人找回自己的损失，这场跨国诉讼的过程将是十分复杂的。首先要依据国际私法确定诉讼的主体和管辖，以及适用的准据法。最终确定具体适用的法律。根据中华人民共和国交通部《国际集装箱多式联运管理规则》第十八条，若“箱体、封志完好，货物由托运人装箱、计数、施封”“造成货物灭失、损坏或对多式联运经营人造成损失，托运人应自行负责或承担赔偿责任”。可见，发货人虽然不承担贸易关系中对收货人的赔偿责任，却脱离不开运输关系中对货代公司的赔偿责任。换句话说，发货人能够证明自己货交承运人时拿到的是清洁提单，它完成了交货的责任，货物损失的风险由此转移，仅仅是它作为卖方对买方而言，或者发货人对收货人而言。在它与货代公司的委托关系中，由于货代公司在提单上批注“由货主装载、计数”，它最终不能脱离赔偿的责任。货代公司的这个批注，一方面提高了发货人和承运人交接货物的效率，另一方面，也潜伏了发货人最终的赔偿责任。
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