中美航线：不让狼一群一群地进？

狼，在全球经济共冷暖的今天，经常被形容可怕的国际对手，中美间航空市场同样如此。

　　“中美间的邮政物品将极有可能成为我们北京至华盛顿航线上的新产品。”日前，美联航太平洋地区副总裁麦思伟在北京为航权争夺展开游说。

　　“华盛顿拥有全美最多的华裔人口，却尚未开通直飞中国的航班。”麦思伟告诉记者，如果这条航线能够获批，我们将在明年夏天之前投入使用。但目前美国交通部关于中美新航线还没有正式公布时间表，“我们预计应该在年底前正式出台”。

　　美国交通部即将发放一条新的美中航线，开通时间为2007年3月。为了一个新增的中美航权争得不可开交。美联航、美大陆、美西北和美国航空分别在8月底向美国交通部提出航线申请。在这场争夺战中，客运的竞争要比货运激烈得多。货运准备发放15个航班，联邦快递、西北和极地货运各提出四个航班，总计每周12班，尚不足发放额度，因此8月24日所有申请已被全数批准。

　　经营中美航线20多年的美联航，提出了富有“政治意义”的华盛顿———北京航线。此举一出，立刻得到数名国会议员的称赞。在2008年北京奥运会前夕、中美关系日益复杂的今天，连接两国首都的直飞航线无疑有巨大的象征意义。

　　作为中美航线间最大的承运人，美联航有备而来。“华盛顿和北京虽然给人以政治中心的印象，不过科技却都很发达。”麦思伟表示，北京有中关村，而华盛顿的高科技企业规模已经超过了硅谷。

　　在美国航空界，尽管没有一家公司愿意披露详细的中国市场数据和预测，但中国航线之高利润、高增长确是不争的事实，也是危机重重中的美国航空公司的救命稻草之一。

　　更深层的原因是中美两国的新一轮航权谈判僵局。中美两国航权的每一次谈判和开放，都伴随着一场美国国内航空公司之间的激烈争夺。

　　“不让狼一群一群地进，而是让他们一只一只进。”中方谈判代表在2004年曾这样表示。中国的天空以前所未有的深度和广度被打开，两国激增的运输要求使市场充满机会，但中国公司的能力显然还远比不上他们的美国同行。

　　经过2005年、2006年的航线发放之后，目前，中美航线运营的美国客运航空公司已扩展到四家，即美联航、美西北、大陆和美航；货运方面则包括联邦快递、联合包裹和极地货运。

　　2004年的航权谈判后，赋予美航空公司的新航权已被全部用完，而中方海南航空在没有任何竞争对手的情况下于2004年8月获得了飞美国航线的权利，成为了中美航线中方第四个指定承运人，一年多时间过去了，获得权利的海南航空仍然没有开通美国航线，与美大陆航空迫不及待开通航线形成了鲜明对比。之前，东方航空曾经运营的西雅图、芝加哥、旧金山航线现在都已经被迫停飞，剩下的只有到洛杉矶的航线。

　　此外，2004年“对等开放”的协议签署后，所有中方谈判代表均受到了来自中国民航公司的强烈指责，甚至被扣上了“卖国”的帽子。

　　中国市场的魅力更在于“不完全开放”。由于欧洲和美国早已达成“开放天空”协议，美国公司可以随时申请开设任意航班和航线，市场已趋饱和，利润被众多参与者摊薄，而中国市场的潜力正在日渐显现。国际航空运输协会(IATA)2005年到2009年的预测中，中国客运增长速度9.6%，为全球第二，货运增长速度为第一，预计14.4%。

　　对于新的航权谈判，中方远不如美国航空公司那般热情。至于何时恢复谈判，仍要看几方政治角力的结果；而即使恢复，中方对于继续扩大“开放天空的面积”，也并没有太多热情。

　　而且，几乎没有美国公司把中国的航空公司当成自己的竞争对手。他们总是强调，中美航空公司之间目前尚不存在竞争。

　　不让狼一群一群地进，难道就能医治中方航空公司的软骨症吗?