审视旧式铁路运输进款清算办法

关于客运上缴线路使用费的分配关于货运收入清算的显性化关于单独核算临管线与营业线之间核算的规范关于专业运输公司运费收入的界定
   
    为适应铁路运输总体改革的需要，铁道部从1999年5月开始组织力量研究拟于2001年起执行的财务管理办法。随着改革的深化和管理的细化，铁道部对一些具体问题进行了调整，但基本上总体框架仍维持原样，即"客运收入来自市场，货网收入合并清算，提供服务相互清算"。
   
    根据这个清算办法，铁路局的营业收入由客运营业收入、货网营业收入及专项收入三部分组成。
   
    原则上，凡是与旅客列车运行直接相关的客运进款作为列车担当局的客运营业收入，行包专列比照旅客列车办理，其余客运进款作为收款局的客运营业收入。铁路局的货运及路网合并清算，按模拟区域运价的办法进行清算。按照分账核算的原则，不同的运输主体之间、同一主体的客运与货运之间的关联交易全部界定为相关服务，相关服务全部要进行清算。
   
    2004年的清算办法中明确规定：依据国家和地方政府所批准的运价或收费标准，专业运输公司向货主收取的应列入营业收入的费用，必须全部列入公司的营业收入。在与合资铁路、地方铁路以及单独核算的特殊运价线、临管线办理直通的运输中，集装箱公司、特货公司的运输收入按分段计费办法，只取得属于国铁正式运营线部分的收入。专业运输公司的付费支出，则遵循谁提供服务就向谁付费的原则。
   
    随着铁路跨越式发展战略的实施，运输体制、投融资体制改革的进一步推进以及市场的开放，旧式运输进款清算办法也暴露出了一些问题和弊端。
   
    关于客运上缴线路使用费的分配办法问题。
   
    客运上缴的国铁线路使用费，是根据货运直通周转量进行清算的。这样一方面简化了货网清算的操作，另一方面避免了铁路局在运输组织过程中重管内、轻直通的倾向。但对于全路而言，当货运比计划产生较大增量时，铁道部必须拿出相应的线路使用费来弥补差额，一旦客运增开列车的数量小于货运周转量的增量，将出现严重的超分配情况。同时，在运能饱和的情况下，这无疑打击了铁路局增开客车的积极性。
   
    关于货运收入清算的显性化问题。
   
    各铁路局的运输成本差异较大，如果按照市场统一的费率清算，必将造成各铁路局在盈亏结果上的悬殊差异。因此，铁路局采取了模拟区域运价定价系数的做法，但同时却引发了新问题。由于新线投产、运输组织方式改进、生产力布局调整和社会职能分离等因素，各铁路局的情况发生了巨大变化，其管理体制的变化也将更加频繁，因此难以通过不断调整调节系数的方式来适应新需求。同时，还出现了铁路运输企业与当地经济不协调的尴尬局面，无法适应国家东西部发展战略的要求。此外，对收入清算进行系数调节的做法，造成运输企业投融资体制改革过程中，收入取得政策无法衔接，对亏损地区争取运价政策带来了障碍。
   
    关于单独核算临管线与营业线之间核算的规范问题。
   
    越来越多的单独核算临管线交付铁路局管理，这给铁路局收支核算的规范性提出了挑战。2001年至2004年的清算办法先后将侯月、西康、宣杭、南昆、胶新等7条线纳入运营核算，但仍然是收支单独核算，只是汇总后考核而已。由于在核算上分账，当相关铁路局的营业线和其管辖的这几条线在盈亏结果上出现不平衡时，就通过相互挤占支出的办法调整盈亏结果。另一方面，政策不一导致了运输组织过程中分流运输的障碍，或者分流运输以后清算矛盾的产生。
   
    关于专业运输公司运费收入的界定问题。
   
    2005年，行包运输基本上做到了全程收入归行包公司，但凡是特殊运价"分段计费"时，就不归集装箱、特货公司，而是仍按"分段计费"的办法清算给相关的运输企业。这样导致集装箱、特货运输的收入不能够完整地反映。而如果仍按原办法执行，专业运输的费用将不断地被肢解，从而削弱了专业运输的管理，失去了成立专业运输公司的意义。
   
    关于集装箱、特货公司收入清算中的问题。
   
    按照文件规定，集装箱、特货公司的收入清算由铁道部货运清算系统确认，通过资金中心清算。但实际上，由于目前货运清算系统不能够涵盖所有的货票清算，出现了杂费收据的清算时间滞后、信息来源不畅等问题，导致许多铁路局出现了收支不配比的情况。
   
    关于跨局机车牵引费的清算问题。
   
    现行机车牵引费的清算办法，采用的是铁路局的平均单价。而在同一区段内牵引的机车，往往由于配属局的不同，取得的机车牵引服务收入就不同，这不但不利于机车的统一调配使用，而且还容易造成同一区段内两局收支的不平衡。另外，由于货运机车长交路及轮乘制、直达客运机车长交路以及机车直供电情况的产生，使得现行机车服务费的付费办法已经难以适应清算的需要。
   
    关于局间相互清算项目的清算问题。
   
    现行的清算办法中，货运机车长交路、客运电力机车接触网收入等几项付费收入，是由铁路局之间相互进行工作量签认并办理资金结算的。由于工作量的增加，牵扯很多时间与精力，因此出现了资金拖欠的现象。
   
    关于专业运输公司的付费标准问题。
   
    铁路专业运输公司执行的一些付费项目标准低于按全成本计算的全路统一标准，但即便如此，他们仍反映付费过高。其主要原因是公司与铁路局之间的关系尚未理顺，更重要的是，公司常常采取降价政策吸引运量，使得收入的增长低于运量的增长，实际收入远远低于运价率计算的收入。
   
    作者：铁道部财务司助理调研员 阎力斌