物流中心模式研究
2006-12-25 5:15:00 来源：物流天下 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
第一部分 国外物流中心的发展
一、物流中心的基本含义
凡从事大规模、多功能物流活动的场所即可称为物流中心。物流中心的主要功能是大规模集结、吞吐货物，因此必须具备运输、储存、保管、分拣、装卸、搬运、配载、包装、加工、单证处理、信息传递、结算等主要功能，以及贸易、展示、货运代理、报关检验、物流方案设计等一系列延伸功能。
《中华人民共和国物流术语标准》给物流中心下的定义是：从事物流活动的场所或组织，应具备符合下列要求：a、主要面向社会服务；b、物流功能健全；c、完善的信息网络；d、辐射范围大；e、少品种、大批量；f、存储、吞吐能力强；g、物流业务统一经营、管理。这虽然勾画出了物流中心的基本轮廓，但也有模糊之处，如主要面向社会服务一条，不能将众多的生产加工企业自备的物流中心包括在内，而众多的面向社会服务的物流中心，其物流业务恰恰是由多家物流公司进行管理。给物流中心确定一个模糊的但包容性较强的基本含义比下一个精确的定义更为现实。
二、物流中心的形成原因
物流中心是随着社会生产的发展和社会分工的细化而产生的，这主要基于以下条件：
1、货运量迅速增加。随着科技的迅速发展，人类开发利用自然资源的规模在迅速扩大，资源分布的不均衡性、各国经济技术发展的不平衡性，导致原料、材料、产品在世界范围的大量流动。货流量的增加，促进了运输业的增长，也促进了作为物流结点的仓库功能的变化：从原来的单一保管功能发展到收货、分货、装卸、加工、配送等多种功能。中国货物周转量从1985年的18365亿吨公里增长到2000年的44452亿吨公里，增长了1.42倍，沿海主要港口的货物吞吐量从1985年的31154万吨增长到2000年的125603万吨，增长了3倍。亿吨以上吞吐大港有上海、广州、宁波、天津、秦皇岛、青岛。
2、运输方式的多样化和运输工具的发展。单一的运输工具可能不需要货物在运输工具之间的转换，但当飞机、火车、铁路、汽车、轮船等多种运输工具和多种运输方式等因素融合在一起的时候，货物在运输工具之间的转换使物流业务变得异常复杂。货物需要在物流结点装卸、换载，理货、配载工作量大大增加，使得物流结点必须拥有足够的场地、泊位、铁路专用线、站台，仓库才能完成这些工作，这些因素要求物流节点发展成为物流中心。
3、道路交通发展的因素。据统计，我国2001年高速公路已达19437公里，据世界第三位，等级公路里程133.6万公里。美国在上个世纪用30年时间建起了全国高速公路网，从而改变了物流结点或物流中心布局的变化和规模的扩大，众多的小仓库消失了，代之而起的是分布在交通枢纽、城市边缘的设备先进、周转速度快的物流中心。
4、城市经济发展的因素。城市经济规模的扩大，需要较大的物流场所与之适应，那种较小的单一功能的仓库也就被规模较大的多功能的物流中心所取代；城市中心仓库由于地价昂贵、交通不畅、装卸不便、车辆尾气、噪音污染等原因不得不迁往郊区，在迁建或新建过程中，更新增添了设备，扩大了规模，形成了物流中心。
5、科学技术发展的因素。自动识别技术、计算机技术、信息传递技术、卫星定位技术以及货物递送、分栋、装卸、运输等技术的发展，使得大型物流中心有了先进的技术支持。
6、贸易形式变化的因素。在零售行业，随着激烈的商业竞争，超市、仓储超市、连锁商业、专卖店等新的贸易形式大量出现，贴近顾客、低价格销售的营销方式使配送中心应运而生。
三、物流中心的类型
物流中心是一个广泛的概念，是各种物流结点的总称。物流基地、物流团地、集散中心、配送中心等称谓除了规模、货物流向，送达方式、组织管理等方面有所不同之处，在大规模、多功能的共同点上，它们都可称为物流中心。物流中心大致可以归为以下类别：
1、生产企业自办的物流中心。这类物流中心一般由规模较大的跨国公司出资兴建，其目的是为本公司生产的产品进行实体分配。在发达国家这类物流中心数量比较多。
2、商业企业自办物流中心。有的专家又将这种物流中心细分为批发商的物流中心和零售商的物流中心，其实完全可以归为商业企业物流中心。这类物流中心有的从事原材料，燃料、辅助材料的流转，有的从事大型超市、连锁店的产品配送。
3、仓储、运输企业设立的物流中心。仓储企业天然可以成为物流中心，因为它是物流的结点，拥有土地、库房、站点和装卸设备，功能的扩展使它演变成物流中心。运输企业设立物流中心，是因为它需要物流结点以整理、配载、换载货物，达到扩大功能、节约物流成本的目的。
4、社会公众物流中心。这种物流中心往往为中小工商企业服务或为物流公司服务。此类物流中心或由政府出资，或由众多企业集资建成。该类物流中心拥有公共使用的装卸货平台、设备、设施，拥有可以分割产权或分割成单元的库房。
四、物流中心的功能
1、集货发货功能：即将分散的、小批量的货物集中起来，便于集中处理的功能。
2、储存功能。为了满足市场需求的及时性和不确定性，不论何类物流中心，均需具备储存功能。任何时候，储存功能的蓄水池作用都是存在的。
3、分拣功能。根据库户对多种货物的需求和运输配载的需求，将所需货物从储存货物中挑选出来，以便集中配货。
4、加工包装功能。物流中心根据客户需要，将材料进行简单加工，方便客户的运输和精加工。这种加工在金属材料的剪切，弯折等项目上较为普遍。包装功能是将散货改为有包装货物，以及大改小，小并大等项工作。
5、配送功能。物流中心根据客户需求，将货物按时按量送至用户。配送的核心是配，即有配货的含义也有配载的含义。可以为同一用户配送多品种多规格的货物，也可以是一台车次为不同用户配送一种或多种货物。有的学者根据不同的配送方式将配送分为专业配送、综合配送、共同配送、经销配送、供应配送等。
6、商品展示与贸易功能。在日本及其他发达国家的物流中心里，还具备商品展示和贸易功能，东京和平岛物流中心就专门设立了商品展示和贸易大楼。这也是物流中心向高级阶段发展的必然趋势，因为货物只有卖出去才能有价格。
7、信息功能。由于多种功能齐聚在物流中心，物流中心必然会成为信息中心，货物到达、分发、装卸、搬运、储存保管、销售、客户、价格、运输工具及运行时间等各种信息者在这里交汇、收集、整理和发布。
五、政府在物流中心建设和运营中的作用
物流中心的产生和演变最重要的关联因素是城市的建设和发展，政府在物流中心的建设和运营中起着十分重要的作用，这些作用可以归纳于：
1、总体规划和协调的作用。由于土地属于国有，城市的规划、交通、污染又涉及民众，物流中心的选址必须符合城市的规划，否则便会造成新的混乱。
2、政策支持的作用。物流企业是投资大、利润低的企业，投资回报期较长，必须得到政府土地批租、税收政策的支持才能维持运营。
3、制定和执行标准。实现物流设备的标准化、通用化、国际化，便于货物的换载和装卸保管工具的使用，使单证及数据的交换和计算机语言相统一。
4、研究、制定物流中心和物流产业的发展战略。
六、各国物流中心异同分析
发达国家的物流中心建设和运作，一方面体现了时代特点，另一方面也融入了各自的社会文化特点。
1、 共同点：
①物流中心的规模较大，超出了原有的仓库概念。
②物流中心功能齐全，附属设施较为齐全。
③物流中心尤其是大的物流中心都分布在城市郊区、交通运输枢纽如车站、码头、机场、公路交汇处等。
④物流中心均采用了高科技的管理手段，主要是采用了计算机管理。
2、 不同点：
①美国的物流中心分布比较分散，日本的物流中心分布集中，欧洲大力发展公共型物流中心，有众多物流企业聚集。
②美国的物流中心单体建筑规模大，一般都在2万平方米以上，而欧洲的单体建筑只有5000平方米上下，很少见到一栋仓库在2万平方米以上的。
③日本的仓库多为楼库，而欧美物流中心建筑为平库，呈矩形。
七、国外物流中心案例
1、美国沃尔玛商品公司的配送中心
该配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心的建筑面积为12万平方米，总投资7000万美元，有职工1200多人；配送设备包括200辆车头、400节车厢、13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。
该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模为1.2万平方米。中心经营商品达4万种，主要是食品和日用品通常库存为4000万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。在库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50%，库存商品期限超过180天为滞销商品中，各连锁店的库存量为销售量的10%左右。1995年，该中心的销售额为20亿美元。
2、日本东京物流基地
东京的道路以市中心为圆心，呈同心圆的环状公路，一环、一环地向外拓展，并与市区的高速公路交织成发达的交通网络。城市从里到外散布着各种产业的大量批发、经销商，商流与物流混成一体，成为造成交通混杂，车辆空驶率高、城市功能低下的最大原因。为了改变这种状况，日本政府从1965年起，便着手将流通机能从市中心分离出去的艰巨工程。由政府统一规划、集资，再东京近郊的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、阪桥和足立四个现代化的流通基地。流通基地内除了商务交易大楼之外，还建有大型仓库团地和公路货物集散中心等设施。
和平岛流通基地位于东京南部，建在填海造地的基地上。西靠东京湾港区码头，南邻羽田机场，附近有高速公路和城市环状公路，是东京的水、陆、空交通枢纽。整个流通中心占地50平方米(740亩)，耗资572亿日元，建造了13.4万平方米的流通性综合仓库、14.8万吨冷库、能停靠433辆送货卡车同时装卸作业的22万平方米公路货物集散中心和由7万平方米商务交易馆及35万平方米物流大楼组成的商业流通中心，商品年处理量达700万吨，对整个东京地区以及全日本的商品流通，起着举足重轻轻的作用。
（1）商业流通中心
商业流通中心占地面积15万平方米(合226亩)，总建筑面积41.2万平方米。建筑物的容积率为270%、覆盖率为60%。流通中心的展示厅建筑面积1万平方米，各种国际研讨会、新产品发布会经常在此举办。两幢物流大楼各17.4万平方米，大楼之间为宽24米的中央干道。物流大楼是六层钢筋混凝土结构的建筑物，长312米、宽90米、高33米，每层建筑面积达2.9万平米。底层层高均4.6米，设计荷载为1.8吨/平方米。大楼的平面设计呈双向对称型。南北两端各布置卡车上下楼坡道，坡道平面呈“回”字型，出入分道、单向行驶，车道宽7.5米，坡度为1：10，可上5吨以下卡车；5吨以上大型卡车在底层装卸货物，用货梯上下运输。
大楼两侧，设有8米的外廊式车道，由于采用卡车上楼的方案，使大量车流得以分散在各层楼面，且方便楼层用户，大大减少了装卸环节、提高经济效益。整个大楼共有客梯4台、1.5吨客货两用梯8台、3吨货梯8台(叉车可直接驶入货梯轿厢内装卸托盘)。物流大楼的每个楼面划分成8个单元，每个单元使用面积为2000平方米，各有1.5吨和3吨货梯1台，供租用单位使用。流通中心商品年处理量200万吨，每年出入车辆数为送货卡车6000辆、客车2000辆。
（2）仓库团地
仓库团地拥有许多现代化的大型仓库，这种仓库与普通仓库不同，它们不是储存型仓库，而是流通型仓库。工厂生产的产品和批发商、商社的货物，在仓库里进行储存和保管，然后根据客户的要求，配货出仓，再送到零售商店。它具有处理量大，商品周转率高、机械化程度高等特点。商品在仓库里的年周转率超过12次。现代化的仓库团地，给日本的仓储业带来新的飞跃。目前，日本各地纷纷建起仓库团地，使日本仓库业的经营方向已从单纯的储存型仓库发展成为综合性的流通仓库、配送中心，拥有信息处理系统、兼营流通加工、包装、配送等配套服务。这是一个非常值得注意的动向。日本称仓库业为“仓库工业”(Warehousing Industry)。
（3）公路货物集散中心
和平岛公路货物集散中心是连接东京和全日本的中转基地。它为49家运输企业所租用，有1516个中转点，遍及整个日本的中小城镇，形成一个全国性的运输网络。他们利用长途运输卡车来回双程运输，与市内的短途运输、铁路、港口和空运相衔接，形成一个高效率的全国运输体系，成为日本国民经济的大动脉。
和平岛公路货物集散中心基地面积22.3万平方米，货运站台和配送中心建筑面积达8.665万平方米，拥有433个供卡车停靠装卸货物的车位，商品年处理量200万吨。为了满足南来北往长途运输驾驶员的休息，该中心还建造一幢15000平方米的管理楼、为司机提供全方位服务。公路货运集散中心的建设，保证了“限制大型卡车进入市区”措施的落实，大大缓解了东京交通的混乱、道路的拥挤，改善了城市的功能。
3、德国不莱梅物流中心
德国不莱梅物流中心1985年开始建设。不莱梅州政府通过直接投资和土地置换的方式对物流中心投资，物流中心的原址是一片盐碱地，州政府从当地农、牧民手中以每平方米6～8马克的价格征用土地200公顷，进入物流中心的企业承担地面以上的建筑、设施的建设。不来梅市物流中心除政府设立海关负责进出口货物验关外，政府在物流中心不再设其它管理机构，企业自主经营，照章纳税，政府亦不再从中心成员那里征收除法定税费以外的任何税费。中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，有的还开办有驾驶员培训中心等实体，提供尽可能全面的服务。这些实体都作为独立的企业实行经营服务。良好的设施，优质的服务，使中心不仅取得显着的社会效益，而且取得巨大的经济效益。不莱梅物流中心临近不莱梅内港及内河港口，距港口约20多公里，靠近不莱梅铁路编组站，中心内有公铁联运装卸站，周围高速公路网发达，紧临联邦27号高速公路，距不莱梅市的威悉河两岸有242家物流企业，不莱梅新港至不莱梅市的沿途有1400多家运输、仓储和物流企业，其中从事航运的占3%，港口的占10%，公路运输的占45%，铁路运输的占1%，物流企业的占38%，物流中心由不莱梅运输和物流研究所负责设计，该中心位于不来梅市理想的水路与陆路运输交汇点，火车、卡车从这里可将货物在24小时之内送到德国境内任何一个重要的经济中心。
第二部分 我国物流中心的建设和发展
一、新中国物流中心的历史沿革
新中国建立之后，政府一方面接收了旧政府留下来的各类仓库、码头、货站，一方面根据生产的布局和经济区划，建设一批仓库。在商业领域，与商业批发体制相适应的一级批发、二级批发仓库。各省、市、县均有这样的商业仓库。在物资领域，设立了物资储备库和物资中转库。在外贸领域，国家兴建了一批外贸仓库。在粮食领域，国家兴建了大大小小的几万个粮库。此外还有军队仓库、企业仓库、农民仓库等。据估计，全国仓储用地面积达3.5亿平方米。
进入上个世纪90年代以后，我国的商业形式发生重大变化，徘徊了十年之久的超市突然之间被人们接受，大型超市、连锁店蜂涌而起，百货公司也在走向联合，并扩大自己营业规模，配送中心也就应运而生。
运输方式也在发生巨大变化，集装箱运输每年以超过20%的速度递增。2001年，全国港口集装箱吞吐量达到2748万标箱，其中上海634万标箱，集装箱运输业的发展，必然产生大量的集装箱堆场和中转中心，新式的物流中心开始在我国兴起。
大型生产企业也基本上拥有自己的物流中心，为本企业的生产和销售服务。一般建在生产基地的附近。例如海尔集团新建的物流中心设有采购件库和制成品库两个自动立体仓库区。
在邮政系统，邮件分拣中心本身就是一个物流中心，邮政部门向企业转化后，将成为中国最大的包裹快件速递企业。
王之泰教授呼吁注重综合物流中心建设，这是一种将铁路、公路、水路、航空货站集约在一起的大型的、功能更加综合化的物流中心。我们认为，这是一种国家级的物流中心，它能使不同运输工具实现有效衔接，减少了货物搬倒次数，降低了货损货差，提高了物流的效率，缩短了物流的时间，是理想物流中心。
二、地方政府对建设物流中心的设想
近几年，物流理论和物流实践逐渐热了起来。一方面是因为经注发展的客观要求；另一方面是因为政府急于寻找一个拉动需求、拉动经济的项目。
1、深圳
深圳市政府在《深圳“十五”及2015年现代物流业发展规划》中，将现代物流产业作为三个重要支柱产业之一，规划建设8个物流园区。“十五”期间将物流产业产值从占GDP的8～10％提高到15～20％，政府规划的大型“平湖物流中心”占地16平方公里，计划吸引投资1600亿元。
深圳建成为现代物流中心城市的基本目标：
一是建成面向国内和国外两个市场的转口贸易中心。
二是建成面向珠江三角洲和京九地区的商业批发配送中心。
三是建成南中国地区的远洋、航空运输中心。
四是建成具有全国影响的物流信息中心。
2、北京
随着首都经济的快速发展，特别是中国加入WTO，国际国内两个市场逐步实现接轨，北京已成为中国大规模的货物集散地之一，成为中国以进口为主的国际采购中心。同时，作为2008年奥运会的主办城市，北京也迫切需要完善高效的物流配送网络体系。北京市已明确提出，要壮大现代物流等新兴行业，要运用现代经营方式、服务技术和管理手段，加快改造提升商贸流通、交通运输和社会服务行业。北京市将以物流中心为核心、物流中心为骨干、配送中心为节点构建全方位物流网络系统。4个物流中心准备建在北京市东北的朝阳区天竺、东南的朝阳区十八里店、南边的大兴和西边的门头沟区。这4个物流中心将与市区物流中心一起构成北京市物流网络的框架。
3、上海
上海市政府规划成为国际经济、金融、贸易与国际航运中心（即国际物流中心），并出台了《上海市“十五”现代物流产业发展规划》。在“十五”期间，着重发展三类物流：陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流，依托信息平台发展的电子商务物流；建立五个物流园区：浦西的桃浦和莘庄、浦东的机场、外高桥和港口城。在“十五”期间将建成市内配送中心20个，市外配送中心3－5个。预计“十五”期间上海物流业将有4500亿元产值的发展空间。外高桥保税区正努力营造跨国采购中心和国际货物集散中心功能，力争用五至十年时间，建设成为国内最大、亚太地区最具竞争力的国际物流基地之一。
4、广州
十五期间，广州的目标是成为物流中心城市。2001年4月公布的《广州市商业网点十年发展规划》表明，广州将规划建立四大物流中心，按地域分别为：北部结合新白云国际机场、铁路、公路等对外交流优势发展为商贸物流中心，南部结合南沙港发展为仓储物流中心，西部基于广佛都市圈长远发展考虑在芳村发展商品物流中心，东部结合产业布局而发展生产资料物流中心。广州市政府为早日实现成为中国物流中心的目标，政府已经开始改善现代物流硬件设施，同时政府在征地、信贷、税收等方面给予企业相相关支持。
三、我国物流中心建设中的问题
1、加强政府对物流中心的统筹规划、组织引导、政策扶持作用。
物流中心是国家、区域、城市物流体系的重要组成部分，必须由政府做好统筹规划，这个规划要与道路运输规划、城市发展规划、工业布局规划、港口发展规划结合起来考虑。对于地方政府纷纷规划物流中心的行为，中央政府要加以引导。大型的综合物流中心关系国计民生，应由中央政府确定和审批；区域性的物流中心由地方政府审批，但应注意与国家级物流中心的配套。
物流中心是国家发展物流产业所必须的基础性设施，政府应在政策方面予以支持。一是税收支持。物流中心的建设和运营涉及城建税、配套费、土地使用税、营业税、土地出让金、土地增值税和所得税。物流企业是微利企业，那种认为物流企业是暴利企业的看法是不正确的。物流中心投资巨大，使其净资产利润率比运营公司更低。据测算，建设一个面积为5000平方米的自动化立体仓库，总投资需2亿～2.5亿人民币，每年的折旧费就是1000万元，加上运营费、人工费等，收支平衡点应在4000万元左右，这就意味着每平方米的收入应在8000元/年左右，而事实上，中国物流市场的价格约为4～20元/m2•天，每年约为1460～7300元/m2。因此，政府应考虑给予税收减免。包括土地出让金的减免。
二是放宽行业准入和公平竞争。主管部门都有自己的行业准入政策，不放宽这些政策，物流中心的多功能特色便不能发挥。
三是制定物流产业的国家标准和行业标准。没有这些标准，物流企业之间与货主之间缺乏共同的语言和设备的通用。
2、物流中心的建设要做好充分的可行性论证
在建设物流中心之前，必须做好可行性论证。
一是论证物流中心的建设和运营是否有盈利，无盈利的物流中心无法长期存续。决定能否盈利的关键在于物流的供给与需求，如果需求量大，价格便会维持较高水平。如果供给过大，物流价格便可能下降。同时还取决于物流运营的成本，成本过大，便有可能难以维持。
二是物流中心建设要因地制宜，不可一味追求最先进的物流装备。使用人力和使用机械的最基本原则是机械能够节约成本。自动化立体高架库是高新技术最集中的，但这种仓库并非适用所有物品，也并非适用所有的企业。林德公司物流中心的小件区采用的是最先进的巷道取送机，而大件区仍然使用货架、托盘、叉车配置。
三是物流中心的规模和服务对象，即要考虑当前需要，又要兼顾长远发展。从物流中心的发展趋势看，单个物流中心规模有大型化倾向，这主要是由于规模经营集中配载能够降低成本；道路交通条件的改善使网点趋于集中；集约化经营能够采用先进的设备等原因造成的。所以新建城市物流中心规模不宜过小。同时，选用的设施设备通用性要强，以适应众多货物的需要。因为目前中国的市场经济是在逐步成熟时期，生产企业和流通企业的不确定性很大，昨天还是红红火火，明天就可能宣布停产，如果物流中心的设施设备只适用于该企业，便会造成闲置。
四是物流中心的布局要形成网络。生产的集中使中国的企业规模越来越大，其产品行销全国乃至全球，这就需要有一个能承担其全国物流业务的企业和合理分布的物流中心。物流网络的优势在于实行统一的业务流程，统一的信息系统，统一的服务贸易，极大地方便了客户在货流的管理。同时物流网络能降低运输和配送成本，调剂余缺保证市场需求。
第三部分：物流中心的规划与设计要点
一、物流中心的选址
1、经济环境因素
① 货流量的大小。物流中心设立的根本目的是降低社会物流成本，如果没有足够的货流量，物流中心的规模效益便不能发挥。所以物流中心的建设一定要以足够的货流量为条件。
② 货物的流向。货物的流向决定着物流中心的工作内容和设施设备配备。对于供向物流来说，物流中心主要为生产企业提供原材料、零部件，应当选择靠近生产企业的地点，便于降低生产企业的库存，随时为生产企业提供服务。对于销向物流来说，物流中心的主要职能是将产品集结、分拣，配送到门店或用户手上，故应选择靠近客户的地方。
③ 城市的扩张与发展。城市物流中心的选址，现要考虑城市扩张的速度和方向，又要考虑节省短驳费用和减少装卸次数。中储的许多仓库，70年代以前处于城乡结合部，不对城市产生交通压力，但随着城市的发展，这些仓库现处于闹市区，大型货车的进出受到管制，专用线的使用也受到限制，不得不选择外迁。
④ 交通便利。对于综合型物流中心，一定要选择在两种以上运输方式的交汇地。
⑤ 以铁路运输为重要手段的物流中心，其规模应达到经济规模的要求。一般认为物资年吞吐量小于30万吨，设置铁路专用线不经济。当仓库距离铁路编组站附近，都能有较好的车源提供。仓库距编组站在2km以内不仅基建费用少，而且管理营运费用也少，营运方便；以公路运输为主的物流中心，一般是生活用品较多，应根据上下游客户的分布情况，考虑适当位置，减少服务半径，为便于物资吞吐，仓库应建与公路干线或高速公路附近。
2、自然环境因素
（1）地理因素：市镇的规模应该与物流中心的大小相适应，另外，地形对仓库基建投资的影响也很大，地形坡度应在1%~4%之间，库区设置在地形高的地段，容易保持物资干燥，减少物资保管费用；临近河海地区，必须注意当地水位，不得有地下水上溢。
（2）气候因素：在物流中心规划前应详细了解当地的自然气候环境，例如在自然环境中有湿度、盐分、降雨量、风向、风力、瞬时风力、地震、山洪、泥石流等。
3、政策环境因素。
政策环境条件也是物流选址评估的重点之一，如果有政府政策的支持，则更有助于物流业者的发展。政策环境条件包括企业优惠措施（土地提供、减税）、城市规划（土地开发、道路建设计划）、地区产业政策等。目前，许多城市建立了现代物流园区，其中除了提供物流用地外，也有关于税赋方面的减免，有助于降低物流业者的运营成本。
二、物流中心的主要功能设施
由于物流中心的规模、服务对象不同，功能设施也不尽相同。归结起来，主要有以下功能设施。
1、 货物的运转、换载和装卸设施。
2、 办公及商贸场所。
3、 加工、包装设施。
4、 计算机管理系统。
5、 生产经营辅助设施，如维修、加油、住宿、餐饮等。
三、物流中心的设施设备规划基本设计要求
1、 库房设计：
① 结构形式：库房的建设可根据实际要求，结合建筑设计规范，采用相应的结构形式，目前，随着现代物流的发展及要求，流行的库房结构形式为，门式钢架结构和拱型彩板结构。
② 库房层数：库房可采用单层库房与多层库房并与库房的结构形式相匹配，根据目前物流发展的方向，为货架化和托盘化，以及便于理货分拣，宜采用单层的高架库房。
③ 库房净高：库房净高与结构形式以及所存取的货物类型有关，一般单层高架库房的净高不应小于7m，如采用门式钢架结构，考虑钢结构特点及经济性，净高取8~10m，采用拱型彩板库房，净高为8~12m比较适合。
④ 库房面积：库房的长度和宽度应由库房所存储的货物类别，搬运方式及建筑构造选型等因素确定，库房的长宽比例应适当，一般采用矩形，长度为宽度的3倍左右比较合适，高架库房的最小宽度与长度不宜小于30*60，不宜大于60*180，但可根据货物的储存需要建成超大库房。
⑤ 门窗：
A. 库房门的设置应考虑货物流量的大小和货物对环境条件的要求；
B. 库房门宽不大于3.3米时，宜用双扇外平开门，并在适当的位置设置定门器。库房门宽大于3.3米时，宜用双扇推拉门；
C. 门上方设置雨罩，雨罩比门洞每边应宽出500mm，伸出墙外的长度不应小于900mm，门外有站台时，按站台设计。
D. 库房的窗地面积比宜为1：10~1：18，窗功能以采光为主的库房，宜用固定窗，窗地面积比应取大值；窗功能以通风为主的库房，宜用中悬窗，窗地面积比应取小值，但应按自然通风换气次数验算核定。
E. 库房的通风口面积应通过计算确定，单个通风口的面积不宜大于0.2平方米，且应设置有安全防护措施，通风口底部距库房内地面的高度差不应大于250mm。
2、 货场及道路设计
① 库区内道路主要技术指标
主干道 次干道
计算行车速度（km/h） 15 15
路面宽度（m） 12 6
路基宽度（m） 14 8
最小曲线半径（m） 15~20 15~20
② 道路宜采用水泥混凝土面层或沥青混凝土面层，水泥混凝土路面设计年限应采用30年基准值，其抗折设计强度设计值不应小于4.5MPa。
③ 水泥混凝土路面板体分块一般采用矩形，横向尺寸应与道路行车道宽度（3.00、3.50、3.75、4.00m）相一致，纵向尺寸不宜大于4m。混凝土板体的面积不宜大于16平方米。
④ 货场的宽度不宜小于30m，当长度超过200m时，中间应布置横向主干道；
⑤ 装卸货场的横坡不应小于0.4%；⑥ 有门式起重机的储存货场的纵坡不应大于0.2%，横坡宜为0.6%-0.8%，主要考虑起重机的行车和作业的安全；无门式起重机的储存货场坡度，当采用纵坡排水时，不宜小于0.8%，横坡不宜大于0.5%；采用横坡排水时，纵坡不宜大于0.2%，横坡不宜小于0.8%。
⑦ 根据存储货物的不同要求，货场的地面可分别采用不用面层，如混凝土、碎石或级配碎石等；
⑧ 货场应采用有组织排水，可设置明沟或暗沟按相应的规范设计。
3、 装卸货平台设计要求
装卸货平台的设计是整个设施流程设计的重要组成部分。
① 装卸货平台位置的选择：为减少物料搬运成本，平台的位置应考虑尽量缩短搬运工具/车辆在厂内的行驶距离。平台位置的选择应充分考虑厂内生产流程及操作的需要。平台布置有两种模式：合并式（装货与卸货在同一平台）分离式（装货与卸货在不同平台）。合并式平台常用于物流量不大的小型库房，但因这种平台需同时完成两种功能，所以不可能避免地增加了搬运工具/车辆在厂房内行驶的距离。物料在厂房的一端进入生产线，而生产程序结束于另一端的厂房多设置分离式平台；这样可最大限度地缩短物料在厂房内流动的距离。
② 平台外围区域的设计：平台外围区域指的式装卸平台前至围栏区（或障碍物区）之间可供货车使用的区域。它应包括装卸货时用于泊车的装卸区及调动货车进出装卸区所必需经过的调动区。泊车位之间中心线距离建议应至少3.5米，如考虑同时开启车门，泊车位之间中心线距离可为4米。平台外围区域的大小取决于泊位中心线距离、货车长度及货车的转弯角度。
③ 装卸货平台类型的选择：保安的需要、交通控制、安全考虑、工人工作环境、现有空间大小及气候情况都是决定平台类型的因素。从建筑物与货车的位置关系定义，最常用的平台可分为穿墙式和开放式。
穿墙式平台，装卸货平台设计在建筑物内，而货车装卸货时停靠在建筑物外。与合适的门封或门罩配合使用，这种设计可完全不受天气影响，保安也很容易。设计穿墙式平台时需要将建筑物的墙壁从平台边缘缩进一段距离。
开放式平台设计中，装卸货物平台和货车都处于建筑物外。开放式平台因受天气因素影响大，故多用在温和气候地区的普通货物的仓储，通常在平台上方加雨蓬罩棚或在平台周围加垂帘，以做保护。。
④ 装卸货平台高度的确定：平台的高度是平台设计中的最重要的要素，必须与使用平台的货车匹配。确定这一高度时，应尽量使平台与货车车厢底板之间高度差缩至最小。使用平台高度调节板虽可解决高度差问题，但勿使形成的坡度过大，以免调节板擦碰到叉车底盘；同时，如坡度增大，影响装卸货效率，对调节板和叉车的结构和保养要求也相应会增高，更容易造成意外危险。决定平台高度首先应确定使用该平台的货车底板高度的范围，这个范围中间高度作为平台高度的参考值。通常货车所需平台高度在120～140厘米之间。
⑤ 平台高度调节板的选择：平台高度调节板安装再平台前端，作用为消除平台与货车之间的空隙和高度差，便于叉车将货物直接运送上货车或卸下货物。平台高度调节板主要有两种：
镶入式：装入平台上预留的坑位内l
台边式：安装在平台边缘l
4、 物流中心的设备
要建设一个高效化、合理化的物流中心，选择合适的搬运设备是应该重点考虑的问题。一般物流中心常用的设备为三大类，即储存设备、搬运设备、和输送设备。
① 储存设备：可大致分为托盘、容器、单品及其他等四大类。
A. 托盘货架：即作成支柱加横梁式的货架，将货物放置在托盘上，然后直接放置在货架上，其优点是存取方便，拣取效率高。但是这种货架的储存密度低，需要较多的通道。这种形式的货架适用于品种中量、批量一般的储存。通常在6m以下的3~5层为宜。此外，它可以任意调整组合，施工简易，经济实惠，出入库不受先后顺序的影响，一般的叉车都可以使用。
B. 倍深式托盘货架：倍深式托盘货架与一般托盘货架结构基本相同，只是把两排托盘货架结合起来增加储位而已。为此，储位密度增加一倍。但是存取性和出入库方便性略差一些。并且必须采用倍深式叉车。
C. 驶入式货架：所谓驶入式货架是指托盘的存放有里向外逐一存放。叉车进出使用相同通道，储存密度非常好。但是存取性差，不易做到先进先出的管理。由于叉车在整个货架中行走是要求操作者必须小心作业。驶入式货架以4层3-5列为宜。其特点式：储存密度高、存取性差。适合少量品种大量储存。最高可达10米。不易做到先进先出管理。不宜太长太重的物品存储。
D. 驶出式货架：驶出式货架与驶入式货架不同之处在于驶出式货架是通的，没有拉杆封闭。前后均可安排存取通道，可实现先进先出管理。
E. 旋转式货架：旋转式货架操作简单，存取作业迅速，适用于电子元件，精密机械等少批量多品种小物品的储存及管理。货架转动很快，可达30m/min的速度。存取效率很高，通过计算机控制，可实现自动存取和自动管理。此外，旋转式货架的空间利用率较高。
F. 轻型货架：轻型货架的设计和托盘货架相同，只是结构轻量化而已。适用于储存箱品和散品等重量轻体积小的物品。由于拆装容易、防震、耐用，并且可自由调整存放高度及间隔。货架高度一般在4m以下。
此外，还有自动化立体仓库、悬臂式货架、堆叠式货架、积层式货架等，可根据实际需要选用。
② 搬运设备
搬运作业是物流配送中心的主要作业之一。随着物流事业的发展，根据物流配送中心的实际需要，设计和生产的搬运设备品种繁多，规格齐全。常用的搬运设备是以搬运车辆为主，可以分为两大系列。一种是重载较长距离搬运的叉车系列，另一种是轻载短距离搬运的手推车系列。
③输送设备：输送机是物流中心必不可少的重要搬运设备。它有水平和垂直搬运之分，也有整箱和托盘之分。决定输送机的主要参数是搬运物的最大宽度和长度以及最大重量。此外，单位时间的搬运量也是重要参数。在物流中心中，使用最普遍的输送机是单元负载式输送机和立体输送机单元负载式输送机包括滚筒式、带式和链条式三种类型。这些输送机主要用于固定路径的输送。输送机的单元负载有托盘、纸箱或固定尺寸的物品。单元负载式输送机按动力源区分，可分为重力式和动力式两种。所谓重力式输送机就是利用输送物品的本身重量为动力，在倾斜的输送机上由上往下滑动。重力式输送机因磙子不同，又可分为滚轮式、滚筒式和滚珠式等三种类型。所谓动力式输送机就是以马达为动力。此外，按传送介质可分为链条式、滚筒式和带式。
④其他物流相关设备
A. 门式起重机：主要为露天货场使用，一般用于火车专用线上的货物装卸。
B. 托盘：托盘是物流作业中必不可少的装载工具。它具有装载面，可供集合一定数量的物品。便于物品的装卸、运输和仓储。由于物品的种类繁多、性质不同、规格尺寸多样、形态各异，为此与之相适应的托盘种类也多种多样，主要有平托盘、箱式托盘、储槽式托盘、箱式托盘等。
5、 物流中心平面布置：
① 区域平面布置的设计计算
根据进货区和发货区的相对位置关系有I型、L型、U型等基本形式。首先根据地理位置和物流中心的性质和规模决定这个基本类型。再逐个对进货区、进货暂存区、入库办理区、自动仓库、小物品拣选区、分类区、发货存储区等的面积进行计算，然后把计算各区域面积进行适当优化调整之后填入确定的物流中心的面积图中。
② 区域平面布置
所谓平面布置就是把各区域的面积按比例填入到拟建物流配送中心的图中，先确定活动路线，如设置成U形动线，然后把面积比较大的活动区域且长宽比不变的区域（自动仓库，分类输送机等）先填入图中，再依照动线，把活动区域大，长宽比可以改变的区域（托盘区，发货储存区等）填入，然后把面积较小的活动区域填入（进货暂存区、流通加工区等），最后填入其他的间接区域（如事务室等），检查动线，看物品和人的流动是否相互干扰，有无浪费。考虑各项活动的关联性，对各个区域布置进行优化。
四、物流中心的信息化设计要求
物流作为这个社会供应链上的不可缺少的实物流，应该与其他流通环节的高效率高速度相对应，对于一个现代化的物流中心来说，建立一个完善的信息系统是必不可少的。在信息化系统设计中，应重点考虑以下几个方面：电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、全球定位系统（GPS）的应用、物流标识与条码技术、无线射频系统、电子标签技术、互联网络设备、物流中心管理系统。
一个现代化的物流中心的信息系统应包括：采购入库管理系统、销售出库管理系统，财务会计和运营成绩管理四大主系统，每个主管理系统下又有很多自系统，每个子系统能实现许多功能，这样才能使一个现代化的物流中心高效有序地运行。
一、物流中心的基本含义
凡从事大规模、多功能物流活动的场所即可称为物流中心。物流中心的主要功能是大规模集结、吞吐货物，因此必须具备运输、储存、保管、分拣、装卸、搬运、配载、包装、加工、单证处理、信息传递、结算等主要功能，以及贸易、展示、货运代理、报关检验、物流方案设计等一系列延伸功能。
《中华人民共和国物流术语标准》给物流中心下的定义是：从事物流活动的场所或组织，应具备符合下列要求：a、主要面向社会服务；b、物流功能健全；c、完善的信息网络；d、辐射范围大；e、少品种、大批量；f、存储、吞吐能力强；g、物流业务统一经营、管理。这虽然勾画出了物流中心的基本轮廓，但也有模糊之处，如主要面向社会服务一条，不能将众多的生产加工企业自备的物流中心包括在内，而众多的面向社会服务的物流中心，其物流业务恰恰是由多家物流公司进行管理。给物流中心确定一个模糊的但包容性较强的基本含义比下一个精确的定义更为现实。
二、物流中心的形成原因
物流中心是随着社会生产的发展和社会分工的细化而产生的，这主要基于以下条件：
1、货运量迅速增加。随着科技的迅速发展，人类开发利用自然资源的规模在迅速扩大，资源分布的不均衡性、各国经济技术发展的不平衡性，导致原料、材料、产品在世界范围的大量流动。货流量的增加，促进了运输业的增长，也促进了作为物流结点的仓库功能的变化：从原来的单一保管功能发展到收货、分货、装卸、加工、配送等多种功能。中国货物周转量从1985年的18365亿吨公里增长到2000年的44452亿吨公里，增长了1.42倍，沿海主要港口的货物吞吐量从1985年的31154万吨增长到2000年的125603万吨，增长了3倍。亿吨以上吞吐大港有上海、广州、宁波、天津、秦皇岛、青岛。
2、运输方式的多样化和运输工具的发展。单一的运输工具可能不需要货物在运输工具之间的转换，但当飞机、火车、铁路、汽车、轮船等多种运输工具和多种运输方式等因素融合在一起的时候，货物在运输工具之间的转换使物流业务变得异常复杂。货物需要在物流结点装卸、换载，理货、配载工作量大大增加，使得物流结点必须拥有足够的场地、泊位、铁路专用线、站台，仓库才能完成这些工作，这些因素要求物流节点发展成为物流中心。
3、道路交通发展的因素。据统计，我国2001年高速公路已达19437公里，据世界第三位，等级公路里程133.6万公里。美国在上个世纪用30年时间建起了全国高速公路网，从而改变了物流结点或物流中心布局的变化和规模的扩大，众多的小仓库消失了，代之而起的是分布在交通枢纽、城市边缘的设备先进、周转速度快的物流中心。
4、城市经济发展的因素。城市经济规模的扩大，需要较大的物流场所与之适应，那种较小的单一功能的仓库也就被规模较大的多功能的物流中心所取代；城市中心仓库由于地价昂贵、交通不畅、装卸不便、车辆尾气、噪音污染等原因不得不迁往郊区，在迁建或新建过程中，更新增添了设备，扩大了规模，形成了物流中心。
5、科学技术发展的因素。自动识别技术、计算机技术、信息传递技术、卫星定位技术以及货物递送、分栋、装卸、运输等技术的发展，使得大型物流中心有了先进的技术支持。
6、贸易形式变化的因素。在零售行业，随着激烈的商业竞争，超市、仓储超市、连锁商业、专卖店等新的贸易形式大量出现，贴近顾客、低价格销售的营销方式使配送中心应运而生。
三、物流中心的类型
物流中心是一个广泛的概念，是各种物流结点的总称。物流基地、物流团地、集散中心、配送中心等称谓除了规模、货物流向，送达方式、组织管理等方面有所不同之处，在大规模、多功能的共同点上，它们都可称为物流中心。物流中心大致可以归为以下类别：
1、生产企业自办的物流中心。这类物流中心一般由规模较大的跨国公司出资兴建，其目的是为本公司生产的产品进行实体分配。在发达国家这类物流中心数量比较多。
2、商业企业自办物流中心。有的专家又将这种物流中心细分为批发商的物流中心和零售商的物流中心，其实完全可以归为商业企业物流中心。这类物流中心有的从事原材料，燃料、辅助材料的流转，有的从事大型超市、连锁店的产品配送。
3、仓储、运输企业设立的物流中心。仓储企业天然可以成为物流中心，因为它是物流的结点，拥有土地、库房、站点和装卸设备，功能的扩展使它演变成物流中心。运输企业设立物流中心，是因为它需要物流结点以整理、配载、换载货物，达到扩大功能、节约物流成本的目的。
4、社会公众物流中心。这种物流中心往往为中小工商企业服务或为物流公司服务。此类物流中心或由政府出资，或由众多企业集资建成。该类物流中心拥有公共使用的装卸货平台、设备、设施，拥有可以分割产权或分割成单元的库房。
四、物流中心的功能
1、集货发货功能：即将分散的、小批量的货物集中起来，便于集中处理的功能。
2、储存功能。为了满足市场需求的及时性和不确定性，不论何类物流中心，均需具备储存功能。任何时候，储存功能的蓄水池作用都是存在的。
3、分拣功能。根据库户对多种货物的需求和运输配载的需求，将所需货物从储存货物中挑选出来，以便集中配货。
4、加工包装功能。物流中心根据客户需要，将材料进行简单加工，方便客户的运输和精加工。这种加工在金属材料的剪切，弯折等项目上较为普遍。包装功能是将散货改为有包装货物，以及大改小，小并大等项工作。
5、配送功能。物流中心根据客户需求，将货物按时按量送至用户。配送的核心是配，即有配货的含义也有配载的含义。可以为同一用户配送多品种多规格的货物，也可以是一台车次为不同用户配送一种或多种货物。有的学者根据不同的配送方式将配送分为专业配送、综合配送、共同配送、经销配送、供应配送等。
6、商品展示与贸易功能。在日本及其他发达国家的物流中心里，还具备商品展示和贸易功能，东京和平岛物流中心就专门设立了商品展示和贸易大楼。这也是物流中心向高级阶段发展的必然趋势，因为货物只有卖出去才能有价格。
7、信息功能。由于多种功能齐聚在物流中心，物流中心必然会成为信息中心，货物到达、分发、装卸、搬运、储存保管、销售、客户、价格、运输工具及运行时间等各种信息者在这里交汇、收集、整理和发布。
五、政府在物流中心建设和运营中的作用
物流中心的产生和演变最重要的关联因素是城市的建设和发展，政府在物流中心的建设和运营中起着十分重要的作用，这些作用可以归纳于：
1、总体规划和协调的作用。由于土地属于国有，城市的规划、交通、污染又涉及民众，物流中心的选址必须符合城市的规划，否则便会造成新的混乱。
2、政策支持的作用。物流企业是投资大、利润低的企业，投资回报期较长，必须得到政府土地批租、税收政策的支持才能维持运营。
3、制定和执行标准。实现物流设备的标准化、通用化、国际化，便于货物的换载和装卸保管工具的使用，使单证及数据的交换和计算机语言相统一。
4、研究、制定物流中心和物流产业的发展战略。
六、各国物流中心异同分析
发达国家的物流中心建设和运作，一方面体现了时代特点，另一方面也融入了各自的社会文化特点。
1、 共同点：
①物流中心的规模较大，超出了原有的仓库概念。
②物流中心功能齐全，附属设施较为齐全。
③物流中心尤其是大的物流中心都分布在城市郊区、交通运输枢纽如车站、码头、机场、公路交汇处等。
④物流中心均采用了高科技的管理手段，主要是采用了计算机管理。
2、 不同点：
①美国的物流中心分布比较分散，日本的物流中心分布集中，欧洲大力发展公共型物流中心，有众多物流企业聚集。
②美国的物流中心单体建筑规模大，一般都在2万平方米以上，而欧洲的单体建筑只有5000平方米上下，很少见到一栋仓库在2万平方米以上的。
③日本的仓库多为楼库，而欧美物流中心建筑为平库，呈矩形。
七、国外物流中心案例
1、美国沃尔玛商品公司的配送中心
该配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心的建筑面积为12万平方米，总投资7000万美元，有职工1200多人；配送设备包括200辆车头、400节车厢、13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。
该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模为1.2万平方米。中心经营商品达4万种，主要是食品和日用品通常库存为4000万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。在库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50%，库存商品期限超过180天为滞销商品中，各连锁店的库存量为销售量的10%左右。1995年，该中心的销售额为20亿美元。
2、日本东京物流基地
东京的道路以市中心为圆心，呈同心圆的环状公路，一环、一环地向外拓展，并与市区的高速公路交织成发达的交通网络。城市从里到外散布着各种产业的大量批发、经销商，商流与物流混成一体，成为造成交通混杂，车辆空驶率高、城市功能低下的最大原因。为了改变这种状况，日本政府从1965年起，便着手将流通机能从市中心分离出去的艰巨工程。由政府统一规划、集资，再东京近郊的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、阪桥和足立四个现代化的流通基地。流通基地内除了商务交易大楼之外，还建有大型仓库团地和公路货物集散中心等设施。
和平岛流通基地位于东京南部，建在填海造地的基地上。西靠东京湾港区码头，南邻羽田机场，附近有高速公路和城市环状公路，是东京的水、陆、空交通枢纽。整个流通中心占地50平方米(740亩)，耗资572亿日元，建造了13.4万平方米的流通性综合仓库、14.8万吨冷库、能停靠433辆送货卡车同时装卸作业的22万平方米公路货物集散中心和由7万平方米商务交易馆及35万平方米物流大楼组成的商业流通中心，商品年处理量达700万吨，对整个东京地区以及全日本的商品流通，起着举足重轻轻的作用。
（1）商业流通中心
商业流通中心占地面积15万平方米(合226亩)，总建筑面积41.2万平方米。建筑物的容积率为270%、覆盖率为60%。流通中心的展示厅建筑面积1万平方米，各种国际研讨会、新产品发布会经常在此举办。两幢物流大楼各17.4万平方米，大楼之间为宽24米的中央干道。物流大楼是六层钢筋混凝土结构的建筑物，长312米、宽90米、高33米，每层建筑面积达2.9万平米。底层层高均4.6米，设计荷载为1.8吨/平方米。大楼的平面设计呈双向对称型。南北两端各布置卡车上下楼坡道，坡道平面呈“回”字型，出入分道、单向行驶，车道宽7.5米，坡度为1：10，可上5吨以下卡车；5吨以上大型卡车在底层装卸货物，用货梯上下运输。
大楼两侧，设有8米的外廊式车道，由于采用卡车上楼的方案，使大量车流得以分散在各层楼面，且方便楼层用户，大大减少了装卸环节、提高经济效益。整个大楼共有客梯4台、1.5吨客货两用梯8台、3吨货梯8台(叉车可直接驶入货梯轿厢内装卸托盘)。物流大楼的每个楼面划分成8个单元，每个单元使用面积为2000平方米，各有1.5吨和3吨货梯1台，供租用单位使用。流通中心商品年处理量200万吨，每年出入车辆数为送货卡车6000辆、客车2000辆。
（2）仓库团地
仓库团地拥有许多现代化的大型仓库，这种仓库与普通仓库不同，它们不是储存型仓库，而是流通型仓库。工厂生产的产品和批发商、商社的货物，在仓库里进行储存和保管，然后根据客户的要求，配货出仓，再送到零售商店。它具有处理量大，商品周转率高、机械化程度高等特点。商品在仓库里的年周转率超过12次。现代化的仓库团地，给日本的仓储业带来新的飞跃。目前，日本各地纷纷建起仓库团地，使日本仓库业的经营方向已从单纯的储存型仓库发展成为综合性的流通仓库、配送中心，拥有信息处理系统、兼营流通加工、包装、配送等配套服务。这是一个非常值得注意的动向。日本称仓库业为“仓库工业”(Warehousing Industry)。
（3）公路货物集散中心
和平岛公路货物集散中心是连接东京和全日本的中转基地。它为49家运输企业所租用，有1516个中转点，遍及整个日本的中小城镇，形成一个全国性的运输网络。他们利用长途运输卡车来回双程运输，与市内的短途运输、铁路、港口和空运相衔接，形成一个高效率的全国运输体系，成为日本国民经济的大动脉。
和平岛公路货物集散中心基地面积22.3万平方米，货运站台和配送中心建筑面积达8.665万平方米，拥有433个供卡车停靠装卸货物的车位，商品年处理量200万吨。为了满足南来北往长途运输驾驶员的休息，该中心还建造一幢15000平方米的管理楼、为司机提供全方位服务。公路货运集散中心的建设，保证了“限制大型卡车进入市区”措施的落实，大大缓解了东京交通的混乱、道路的拥挤，改善了城市的功能。
3、德国不莱梅物流中心
德国不莱梅物流中心1985年开始建设。不莱梅州政府通过直接投资和土地置换的方式对物流中心投资，物流中心的原址是一片盐碱地，州政府从当地农、牧民手中以每平方米6～8马克的价格征用土地200公顷，进入物流中心的企业承担地面以上的建筑、设施的建设。不来梅市物流中心除政府设立海关负责进出口货物验关外，政府在物流中心不再设其它管理机构，企业自主经营，照章纳税，政府亦不再从中心成员那里征收除法定税费以外的任何税费。中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，有的还开办有驾驶员培训中心等实体，提供尽可能全面的服务。这些实体都作为独立的企业实行经营服务。良好的设施，优质的服务，使中心不仅取得显着的社会效益，而且取得巨大的经济效益。不莱梅物流中心临近不莱梅内港及内河港口，距港口约20多公里，靠近不莱梅铁路编组站，中心内有公铁联运装卸站，周围高速公路网发达，紧临联邦27号高速公路，距不莱梅市的威悉河两岸有242家物流企业，不莱梅新港至不莱梅市的沿途有1400多家运输、仓储和物流企业，其中从事航运的占3%，港口的占10%，公路运输的占45%，铁路运输的占1%，物流企业的占38%，物流中心由不莱梅运输和物流研究所负责设计，该中心位于不来梅市理想的水路与陆路运输交汇点，火车、卡车从这里可将货物在24小时之内送到德国境内任何一个重要的经济中心。
第二部分 我国物流中心的建设和发展
一、新中国物流中心的历史沿革
新中国建立之后，政府一方面接收了旧政府留下来的各类仓库、码头、货站，一方面根据生产的布局和经济区划，建设一批仓库。在商业领域，与商业批发体制相适应的一级批发、二级批发仓库。各省、市、县均有这样的商业仓库。在物资领域，设立了物资储备库和物资中转库。在外贸领域，国家兴建了一批外贸仓库。在粮食领域，国家兴建了大大小小的几万个粮库。此外还有军队仓库、企业仓库、农民仓库等。据估计，全国仓储用地面积达3.5亿平方米。
进入上个世纪90年代以后，我国的商业形式发生重大变化，徘徊了十年之久的超市突然之间被人们接受，大型超市、连锁店蜂涌而起，百货公司也在走向联合，并扩大自己营业规模，配送中心也就应运而生。
运输方式也在发生巨大变化，集装箱运输每年以超过20%的速度递增。2001年，全国港口集装箱吞吐量达到2748万标箱，其中上海634万标箱，集装箱运输业的发展，必然产生大量的集装箱堆场和中转中心，新式的物流中心开始在我国兴起。
大型生产企业也基本上拥有自己的物流中心，为本企业的生产和销售服务。一般建在生产基地的附近。例如海尔集团新建的物流中心设有采购件库和制成品库两个自动立体仓库区。
在邮政系统，邮件分拣中心本身就是一个物流中心，邮政部门向企业转化后，将成为中国最大的包裹快件速递企业。
王之泰教授呼吁注重综合物流中心建设，这是一种将铁路、公路、水路、航空货站集约在一起的大型的、功能更加综合化的物流中心。我们认为，这是一种国家级的物流中心，它能使不同运输工具实现有效衔接，减少了货物搬倒次数，降低了货损货差，提高了物流的效率，缩短了物流的时间，是理想物流中心。
二、地方政府对建设物流中心的设想
近几年，物流理论和物流实践逐渐热了起来。一方面是因为经注发展的客观要求；另一方面是因为政府急于寻找一个拉动需求、拉动经济的项目。
1、深圳
深圳市政府在《深圳“十五”及2015年现代物流业发展规划》中，将现代物流产业作为三个重要支柱产业之一，规划建设8个物流园区。“十五”期间将物流产业产值从占GDP的8～10％提高到15～20％，政府规划的大型“平湖物流中心”占地16平方公里，计划吸引投资1600亿元。
深圳建成为现代物流中心城市的基本目标：
一是建成面向国内和国外两个市场的转口贸易中心。
二是建成面向珠江三角洲和京九地区的商业批发配送中心。
三是建成南中国地区的远洋、航空运输中心。
四是建成具有全国影响的物流信息中心。
2、北京
随着首都经济的快速发展，特别是中国加入WTO，国际国内两个市场逐步实现接轨，北京已成为中国大规模的货物集散地之一，成为中国以进口为主的国际采购中心。同时，作为2008年奥运会的主办城市，北京也迫切需要完善高效的物流配送网络体系。北京市已明确提出，要壮大现代物流等新兴行业，要运用现代经营方式、服务技术和管理手段，加快改造提升商贸流通、交通运输和社会服务行业。北京市将以物流中心为核心、物流中心为骨干、配送中心为节点构建全方位物流网络系统。4个物流中心准备建在北京市东北的朝阳区天竺、东南的朝阳区十八里店、南边的大兴和西边的门头沟区。这4个物流中心将与市区物流中心一起构成北京市物流网络的框架。
3、上海
上海市政府规划成为国际经济、金融、贸易与国际航运中心（即国际物流中心），并出台了《上海市“十五”现代物流产业发展规划》。在“十五”期间，着重发展三类物流：陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流，依托信息平台发展的电子商务物流；建立五个物流园区：浦西的桃浦和莘庄、浦东的机场、外高桥和港口城。在“十五”期间将建成市内配送中心20个，市外配送中心3－5个。预计“十五”期间上海物流业将有4500亿元产值的发展空间。外高桥保税区正努力营造跨国采购中心和国际货物集散中心功能，力争用五至十年时间，建设成为国内最大、亚太地区最具竞争力的国际物流基地之一。
4、广州
十五期间，广州的目标是成为物流中心城市。2001年4月公布的《广州市商业网点十年发展规划》表明，广州将规划建立四大物流中心，按地域分别为：北部结合新白云国际机场、铁路、公路等对外交流优势发展为商贸物流中心，南部结合南沙港发展为仓储物流中心，西部基于广佛都市圈长远发展考虑在芳村发展商品物流中心，东部结合产业布局而发展生产资料物流中心。广州市政府为早日实现成为中国物流中心的目标，政府已经开始改善现代物流硬件设施，同时政府在征地、信贷、税收等方面给予企业相相关支持。
三、我国物流中心建设中的问题
1、加强政府对物流中心的统筹规划、组织引导、政策扶持作用。
物流中心是国家、区域、城市物流体系的重要组成部分，必须由政府做好统筹规划，这个规划要与道路运输规划、城市发展规划、工业布局规划、港口发展规划结合起来考虑。对于地方政府纷纷规划物流中心的行为，中央政府要加以引导。大型的综合物流中心关系国计民生，应由中央政府确定和审批；区域性的物流中心由地方政府审批，但应注意与国家级物流中心的配套。
物流中心是国家发展物流产业所必须的基础性设施，政府应在政策方面予以支持。一是税收支持。物流中心的建设和运营涉及城建税、配套费、土地使用税、营业税、土地出让金、土地增值税和所得税。物流企业是微利企业，那种认为物流企业是暴利企业的看法是不正确的。物流中心投资巨大，使其净资产利润率比运营公司更低。据测算，建设一个面积为5000平方米的自动化立体仓库，总投资需2亿～2.5亿人民币，每年的折旧费就是1000万元，加上运营费、人工费等，收支平衡点应在4000万元左右，这就意味着每平方米的收入应在8000元/年左右，而事实上，中国物流市场的价格约为4～20元/m2•天，每年约为1460～7300元/m2。因此，政府应考虑给予税收减免。包括土地出让金的减免。
二是放宽行业准入和公平竞争。主管部门都有自己的行业准入政策，不放宽这些政策，物流中心的多功能特色便不能发挥。
三是制定物流产业的国家标准和行业标准。没有这些标准，物流企业之间与货主之间缺乏共同的语言和设备的通用。
2、物流中心的建设要做好充分的可行性论证
在建设物流中心之前，必须做好可行性论证。
一是论证物流中心的建设和运营是否有盈利，无盈利的物流中心无法长期存续。决定能否盈利的关键在于物流的供给与需求，如果需求量大，价格便会维持较高水平。如果供给过大，物流价格便可能下降。同时还取决于物流运营的成本，成本过大，便有可能难以维持。
二是物流中心建设要因地制宜，不可一味追求最先进的物流装备。使用人力和使用机械的最基本原则是机械能够节约成本。自动化立体高架库是高新技术最集中的，但这种仓库并非适用所有物品，也并非适用所有的企业。林德公司物流中心的小件区采用的是最先进的巷道取送机，而大件区仍然使用货架、托盘、叉车配置。
三是物流中心的规模和服务对象，即要考虑当前需要，又要兼顾长远发展。从物流中心的发展趋势看，单个物流中心规模有大型化倾向，这主要是由于规模经营集中配载能够降低成本；道路交通条件的改善使网点趋于集中；集约化经营能够采用先进的设备等原因造成的。所以新建城市物流中心规模不宜过小。同时，选用的设施设备通用性要强，以适应众多货物的需要。因为目前中国的市场经济是在逐步成熟时期，生产企业和流通企业的不确定性很大，昨天还是红红火火，明天就可能宣布停产，如果物流中心的设施设备只适用于该企业，便会造成闲置。
四是物流中心的布局要形成网络。生产的集中使中国的企业规模越来越大，其产品行销全国乃至全球，这就需要有一个能承担其全国物流业务的企业和合理分布的物流中心。物流网络的优势在于实行统一的业务流程，统一的信息系统，统一的服务贸易，极大地方便了客户在货流的管理。同时物流网络能降低运输和配送成本，调剂余缺保证市场需求。
第三部分：物流中心的规划与设计要点
一、物流中心的选址
1、经济环境因素
① 货流量的大小。物流中心设立的根本目的是降低社会物流成本，如果没有足够的货流量，物流中心的规模效益便不能发挥。所以物流中心的建设一定要以足够的货流量为条件。
② 货物的流向。货物的流向决定着物流中心的工作内容和设施设备配备。对于供向物流来说，物流中心主要为生产企业提供原材料、零部件，应当选择靠近生产企业的地点，便于降低生产企业的库存，随时为生产企业提供服务。对于销向物流来说，物流中心的主要职能是将产品集结、分拣，配送到门店或用户手上，故应选择靠近客户的地方。
③ 城市的扩张与发展。城市物流中心的选址，现要考虑城市扩张的速度和方向，又要考虑节省短驳费用和减少装卸次数。中储的许多仓库，70年代以前处于城乡结合部，不对城市产生交通压力，但随着城市的发展，这些仓库现处于闹市区，大型货车的进出受到管制，专用线的使用也受到限制，不得不选择外迁。
④ 交通便利。对于综合型物流中心，一定要选择在两种以上运输方式的交汇地。
⑤ 以铁路运输为重要手段的物流中心，其规模应达到经济规模的要求。一般认为物资年吞吐量小于30万吨，设置铁路专用线不经济。当仓库距离铁路编组站附近，都能有较好的车源提供。仓库距编组站在2km以内不仅基建费用少，而且管理营运费用也少，营运方便；以公路运输为主的物流中心，一般是生活用品较多，应根据上下游客户的分布情况，考虑适当位置，减少服务半径，为便于物资吞吐，仓库应建与公路干线或高速公路附近。
2、自然环境因素
（1）地理因素：市镇的规模应该与物流中心的大小相适应，另外，地形对仓库基建投资的影响也很大，地形坡度应在1%~4%之间，库区设置在地形高的地段，容易保持物资干燥，减少物资保管费用；临近河海地区，必须注意当地水位，不得有地下水上溢。
（2）气候因素：在物流中心规划前应详细了解当地的自然气候环境，例如在自然环境中有湿度、盐分、降雨量、风向、风力、瞬时风力、地震、山洪、泥石流等。
3、政策环境因素。
政策环境条件也是物流选址评估的重点之一，如果有政府政策的支持，则更有助于物流业者的发展。政策环境条件包括企业优惠措施（土地提供、减税）、城市规划（土地开发、道路建设计划）、地区产业政策等。目前，许多城市建立了现代物流园区，其中除了提供物流用地外，也有关于税赋方面的减免，有助于降低物流业者的运营成本。
二、物流中心的主要功能设施
由于物流中心的规模、服务对象不同，功能设施也不尽相同。归结起来，主要有以下功能设施。
1、 货物的运转、换载和装卸设施。
2、 办公及商贸场所。
3、 加工、包装设施。
4、 计算机管理系统。
5、 生产经营辅助设施，如维修、加油、住宿、餐饮等。
三、物流中心的设施设备规划基本设计要求
1、 库房设计：
① 结构形式：库房的建设可根据实际要求，结合建筑设计规范，采用相应的结构形式，目前，随着现代物流的发展及要求，流行的库房结构形式为，门式钢架结构和拱型彩板结构。
② 库房层数：库房可采用单层库房与多层库房并与库房的结构形式相匹配，根据目前物流发展的方向，为货架化和托盘化，以及便于理货分拣，宜采用单层的高架库房。
③ 库房净高：库房净高与结构形式以及所存取的货物类型有关，一般单层高架库房的净高不应小于7m，如采用门式钢架结构，考虑钢结构特点及经济性，净高取8~10m，采用拱型彩板库房，净高为8~12m比较适合。
④ 库房面积：库房的长度和宽度应由库房所存储的货物类别，搬运方式及建筑构造选型等因素确定，库房的长宽比例应适当，一般采用矩形，长度为宽度的3倍左右比较合适，高架库房的最小宽度与长度不宜小于30*60，不宜大于60*180，但可根据货物的储存需要建成超大库房。
⑤ 门窗：
A. 库房门的设置应考虑货物流量的大小和货物对环境条件的要求；
B. 库房门宽不大于3.3米时，宜用双扇外平开门，并在适当的位置设置定门器。库房门宽大于3.3米时，宜用双扇推拉门；
C. 门上方设置雨罩，雨罩比门洞每边应宽出500mm，伸出墙外的长度不应小于900mm，门外有站台时，按站台设计。
D. 库房的窗地面积比宜为1：10~1：18，窗功能以采光为主的库房，宜用固定窗，窗地面积比应取大值；窗功能以通风为主的库房，宜用中悬窗，窗地面积比应取小值，但应按自然通风换气次数验算核定。
E. 库房的通风口面积应通过计算确定，单个通风口的面积不宜大于0.2平方米，且应设置有安全防护措施，通风口底部距库房内地面的高度差不应大于250mm。
2、 货场及道路设计
① 库区内道路主要技术指标
主干道 次干道
计算行车速度（km/h） 15 15
路面宽度（m） 12 6
路基宽度（m） 14 8
最小曲线半径（m） 15~20 15~20
② 道路宜采用水泥混凝土面层或沥青混凝土面层，水泥混凝土路面设计年限应采用30年基准值，其抗折设计强度设计值不应小于4.5MPa。
③ 水泥混凝土路面板体分块一般采用矩形，横向尺寸应与道路行车道宽度（3.00、3.50、3.75、4.00m）相一致，纵向尺寸不宜大于4m。混凝土板体的面积不宜大于16平方米。
④ 货场的宽度不宜小于30m，当长度超过200m时，中间应布置横向主干道；
⑤ 装卸货场的横坡不应小于0.4%；⑥ 有门式起重机的储存货场的纵坡不应大于0.2%，横坡宜为0.6%-0.8%，主要考虑起重机的行车和作业的安全；无门式起重机的储存货场坡度，当采用纵坡排水时，不宜小于0.8%，横坡不宜大于0.5%；采用横坡排水时，纵坡不宜大于0.2%，横坡不宜小于0.8%。
⑦ 根据存储货物的不同要求，货场的地面可分别采用不用面层，如混凝土、碎石或级配碎石等；
⑧ 货场应采用有组织排水，可设置明沟或暗沟按相应的规范设计。
3、 装卸货平台设计要求
装卸货平台的设计是整个设施流程设计的重要组成部分。
① 装卸货平台位置的选择：为减少物料搬运成本，平台的位置应考虑尽量缩短搬运工具/车辆在厂内的行驶距离。平台位置的选择应充分考虑厂内生产流程及操作的需要。平台布置有两种模式：合并式（装货与卸货在同一平台）分离式（装货与卸货在不同平台）。合并式平台常用于物流量不大的小型库房，但因这种平台需同时完成两种功能，所以不可能避免地增加了搬运工具/车辆在厂房内行驶的距离。物料在厂房的一端进入生产线，而生产程序结束于另一端的厂房多设置分离式平台；这样可最大限度地缩短物料在厂房内流动的距离。
② 平台外围区域的设计：平台外围区域指的式装卸平台前至围栏区（或障碍物区）之间可供货车使用的区域。它应包括装卸货时用于泊车的装卸区及调动货车进出装卸区所必需经过的调动区。泊车位之间中心线距离建议应至少3.5米，如考虑同时开启车门，泊车位之间中心线距离可为4米。平台外围区域的大小取决于泊位中心线距离、货车长度及货车的转弯角度。
③ 装卸货平台类型的选择：保安的需要、交通控制、安全考虑、工人工作环境、现有空间大小及气候情况都是决定平台类型的因素。从建筑物与货车的位置关系定义，最常用的平台可分为穿墙式和开放式。
穿墙式平台，装卸货平台设计在建筑物内，而货车装卸货时停靠在建筑物外。与合适的门封或门罩配合使用，这种设计可完全不受天气影响，保安也很容易。设计穿墙式平台时需要将建筑物的墙壁从平台边缘缩进一段距离。
开放式平台设计中，装卸货物平台和货车都处于建筑物外。开放式平台因受天气因素影响大，故多用在温和气候地区的普通货物的仓储，通常在平台上方加雨蓬罩棚或在平台周围加垂帘，以做保护。。
④ 装卸货平台高度的确定：平台的高度是平台设计中的最重要的要素，必须与使用平台的货车匹配。确定这一高度时，应尽量使平台与货车车厢底板之间高度差缩至最小。使用平台高度调节板虽可解决高度差问题，但勿使形成的坡度过大，以免调节板擦碰到叉车底盘；同时，如坡度增大，影响装卸货效率，对调节板和叉车的结构和保养要求也相应会增高，更容易造成意外危险。决定平台高度首先应确定使用该平台的货车底板高度的范围，这个范围中间高度作为平台高度的参考值。通常货车所需平台高度在120～140厘米之间。
⑤ 平台高度调节板的选择：平台高度调节板安装再平台前端，作用为消除平台与货车之间的空隙和高度差，便于叉车将货物直接运送上货车或卸下货物。平台高度调节板主要有两种：
镶入式：装入平台上预留的坑位内l
台边式：安装在平台边缘l
4、 物流中心的设备
要建设一个高效化、合理化的物流中心，选择合适的搬运设备是应该重点考虑的问题。一般物流中心常用的设备为三大类，即储存设备、搬运设备、和输送设备。
① 储存设备：可大致分为托盘、容器、单品及其他等四大类。
A. 托盘货架：即作成支柱加横梁式的货架，将货物放置在托盘上，然后直接放置在货架上，其优点是存取方便，拣取效率高。但是这种货架的储存密度低，需要较多的通道。这种形式的货架适用于品种中量、批量一般的储存。通常在6m以下的3~5层为宜。此外，它可以任意调整组合，施工简易，经济实惠，出入库不受先后顺序的影响，一般的叉车都可以使用。
B. 倍深式托盘货架：倍深式托盘货架与一般托盘货架结构基本相同，只是把两排托盘货架结合起来增加储位而已。为此，储位密度增加一倍。但是存取性和出入库方便性略差一些。并且必须采用倍深式叉车。
C. 驶入式货架：所谓驶入式货架是指托盘的存放有里向外逐一存放。叉车进出使用相同通道，储存密度非常好。但是存取性差，不易做到先进先出的管理。由于叉车在整个货架中行走是要求操作者必须小心作业。驶入式货架以4层3-5列为宜。其特点式：储存密度高、存取性差。适合少量品种大量储存。最高可达10米。不易做到先进先出管理。不宜太长太重的物品存储。
D. 驶出式货架：驶出式货架与驶入式货架不同之处在于驶出式货架是通的，没有拉杆封闭。前后均可安排存取通道，可实现先进先出管理。
E. 旋转式货架：旋转式货架操作简单，存取作业迅速，适用于电子元件，精密机械等少批量多品种小物品的储存及管理。货架转动很快，可达30m/min的速度。存取效率很高，通过计算机控制，可实现自动存取和自动管理。此外，旋转式货架的空间利用率较高。
F. 轻型货架：轻型货架的设计和托盘货架相同，只是结构轻量化而已。适用于储存箱品和散品等重量轻体积小的物品。由于拆装容易、防震、耐用，并且可自由调整存放高度及间隔。货架高度一般在4m以下。
此外，还有自动化立体仓库、悬臂式货架、堆叠式货架、积层式货架等，可根据实际需要选用。
② 搬运设备
搬运作业是物流配送中心的主要作业之一。随着物流事业的发展，根据物流配送中心的实际需要，设计和生产的搬运设备品种繁多，规格齐全。常用的搬运设备是以搬运车辆为主，可以分为两大系列。一种是重载较长距离搬运的叉车系列，另一种是轻载短距离搬运的手推车系列。
③输送设备：输送机是物流中心必不可少的重要搬运设备。它有水平和垂直搬运之分，也有整箱和托盘之分。决定输送机的主要参数是搬运物的最大宽度和长度以及最大重量。此外，单位时间的搬运量也是重要参数。在物流中心中，使用最普遍的输送机是单元负载式输送机和立体输送机单元负载式输送机包括滚筒式、带式和链条式三种类型。这些输送机主要用于固定路径的输送。输送机的单元负载有托盘、纸箱或固定尺寸的物品。单元负载式输送机按动力源区分，可分为重力式和动力式两种。所谓重力式输送机就是利用输送物品的本身重量为动力，在倾斜的输送机上由上往下滑动。重力式输送机因磙子不同，又可分为滚轮式、滚筒式和滚珠式等三种类型。所谓动力式输送机就是以马达为动力。此外，按传送介质可分为链条式、滚筒式和带式。
④其他物流相关设备
A. 门式起重机：主要为露天货场使用，一般用于火车专用线上的货物装卸。
B. 托盘：托盘是物流作业中必不可少的装载工具。它具有装载面，可供集合一定数量的物品。便于物品的装卸、运输和仓储。由于物品的种类繁多、性质不同、规格尺寸多样、形态各异，为此与之相适应的托盘种类也多种多样，主要有平托盘、箱式托盘、储槽式托盘、箱式托盘等。
5、 物流中心平面布置：
① 区域平面布置的设计计算
根据进货区和发货区的相对位置关系有I型、L型、U型等基本形式。首先根据地理位置和物流中心的性质和规模决定这个基本类型。再逐个对进货区、进货暂存区、入库办理区、自动仓库、小物品拣选区、分类区、发货存储区等的面积进行计算，然后把计算各区域面积进行适当优化调整之后填入确定的物流中心的面积图中。
② 区域平面布置
所谓平面布置就是把各区域的面积按比例填入到拟建物流配送中心的图中，先确定活动路线，如设置成U形动线，然后把面积比较大的活动区域且长宽比不变的区域（自动仓库，分类输送机等）先填入图中，再依照动线，把活动区域大，长宽比可以改变的区域（托盘区，发货储存区等）填入，然后把面积较小的活动区域填入（进货暂存区、流通加工区等），最后填入其他的间接区域（如事务室等），检查动线，看物品和人的流动是否相互干扰，有无浪费。考虑各项活动的关联性，对各个区域布置进行优化。
四、物流中心的信息化设计要求
物流作为这个社会供应链上的不可缺少的实物流，应该与其他流通环节的高效率高速度相对应，对于一个现代化的物流中心来说，建立一个完善的信息系统是必不可少的。在信息化系统设计中，应重点考虑以下几个方面：电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、全球定位系统（GPS）的应用、物流标识与条码技术、无线射频系统、电子标签技术、互联网络设备、物流中心管理系统。
一个现代化的物流中心的信息系统应包括：采购入库管理系统、销售出库管理系统，财务会计和运营成绩管理四大主系统，每个主管理系统下又有很多自系统，每个子系统能实现许多功能，这样才能使一个现代化的物流中心高效有序地运行。
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