现代物流不仅是流通的子系统

——让现代物流为企业生产服务
    1 引子
    我国的物流，经过二十年的酝酿和准备，现在终于迎来了可喜的发展局面，进入了发展的新阶段，这是令人十分振奋的。现代物流发展对于理论和学术研究提出了更高的要求。长期以来，物流领域的理论和学术研究处于少有争论和辩驳的“风平浪静”的局面，也许是物流学者和企业家们“温文尔雅”的风格创造了这样一个局面，也可能是互相相安无事、得过且过创造了这样一个局面，还可能是根本没有形成分歧和出现令人共同关注的焦点使然。这种局面形成了一个宽松的气氛，不是一件坏事；但是，—个没有分歧、没有争论、没有共同探讨、没有在辩驳中不断地提高，也不能说是一件好事，因为它不利于理论和学术的发展，不利于物流总体水平的提高。
    本人发表过不少物流方面的著作和文章，每当自己重读自己的文章时，总感觉有些汗颜，能发现不少谬误与不足之处。但是也看不到批驳的文章和意见，这使我感触极深。
    有鉴于此，本人的这篇文章企图提出一个问题，就现代物流认识中的一些误区，尤其是把现代物流只看成是流通的子系统这个误区提出一些看法。本人认为，这个误区已经造成了对中国物流发展的一种误导，不讨论和辩驳已不足以纠正偏向。
   
    2对现代物流认识的一个重大误区
    最近一段时间，参加了一些会议和听取了一些报告，觉得有很多问题值得探讨，这里面提出两个问题并且就其中的一个我认为是“重大误区”的问题提出自己详细的看法。
    前不久，“顶尖物流专家”在兰州“论剑”，之后把这些观点又在北京讲了一遍，我引用其中两个观点：
    其—曰：“经济发展水平高的地方不需要物流中心或者对物流中心的需求很小，因为公路交通越发达，社会运输总量越大，物流越发达，物流是散装的而不是聚集的，由于交通发达，很多产品的运输半径加大，总量加大，路边经济就会逐渐改变。”
    其二曰：“物流背后是商流，商流背后是商人。”
    应该说，这两个观点带有相当的普遍性。就第—个观点而言，本人在一次物流规划讨论会上就听到物流相关的负责官员在讲：“现代经济的发展产需之间直接沟通，要物流中心干什么?”这两种想法都是针对物流系统的宏观而言，不是针对某一件具体事物(一个具体的物流中心需要不需要)而言。因此，这已经涉及了现代物流科学的一些根本问题，涉及到物流系统的根本结构问题。由于语出惊人者并没有拿出经济学的、逻辑推理的或者数学的、数据的论证，也没有看到发达国家“经济发展水平高的地方”实证的案例，本人无法对他们的观点作出全面的判断，只是想在此再一次强调可能被人们淡忘的物流学的基本理论：物流网络的构成要素是线路和结点(就是被人们称作广义的物流中心的东西)。网络互连，线路和结点缺一不可。只有在极端的情况下，例如只有一个用户和一个供给者，他们之间的联接只需线路而不需结点，但这在浩繁的社会系统中，是小概率事件，没有实际的指导意义。
    也许有人说，你那一套是旧的物流学观点，我是全新的观点。我想，我们应当鼓励创新，但是创新必须要有所论证、有所依据。物流科学是实证性的科学，本人也有许多狂想和妄想，但在学术论坛上哪儿能毫无根据地“语出惊人”呢?
    本文中想着重探讨的还不是物流中心的问题，而是让人感觉到更为迫切的第二个问题。因为第二个问题更具有普遍性，更容易引起误导。尤其是起物流指导作用的政府机构、协会和学术团体，在指导全国的物流方面会严重出现误导。这就是木节所讲“重大误区”。
    现代物流是流通的一个子系统或者形象地说成“物流背后是商流，商流背后是商人。”基本上是一个含义，就是把物流局限在流通领域，而且这种说法有非常广泛的认同面。严格来讲，这种说法不能指责为错误，只能指责为不全面，但是，正因为如此，他会带来很大的误导作用，把物流对国民经济的贡献从整个国民经济缩减为流通的局部。这当然非常不利于人们对于现代物流的认识和现代物流本身的发展。
    我认为，我们应当全面看到，现代物流不仅是流通的一个子系统，而且非常重要的是，它是生产的一个子系统。现在的一个重大误区，是人们只关注和商流共生的物流，特别关注我国社会流通费用占GDP的比重比美国高出十个百分点，因而具有巨大潜力的一方面，大量的资源、大量的精力向这个领域集中，而根本忽视现代物流对生产发展的重大作用。
    物流学中曾经提出这样一个数据：在机械类型的工业企业中，考察机械产品的生产加工过程，得出的结论是，从时间来看，真正在加工的时间只占全部时间的5％左右，而物流的时间占到90％以上。2002年，经济学家厉以宁教授在一份报告中提供这样一组数据：欧美在生产过程中的物流成本只占生产成本的10％，而我国这个百分数高达40％。非常明显，一个时间的数据、一个成本的数据足以反映现代物流对于生产过程的重要意义。我们可以这样讲：由于工业总产值占到GDP的80％，现代物流对于工业生产领域而言比流通领域有更大的潜力。
    我们现在看到的是，一味引导人们开发和流通领域相关的物流，而忽视对国民经济同样重要、潜力更大的领域，会是多么大的一个失误。
    作者试图分析出现这样的局面的原因：
    第一，对物流两个字的字面理解使然。多数人并没有认真研究和理解物流，只从这两个字来认识物流，想当然地把它和流通挂钩，
    第二，错误的解释造成的影响。有些人错误的解释物流为“物资流通”，或者把物资流通简称为物流，从而造成误导。
    第三，物流学科引进和发展的历史原因。物流学科的引进和初期的研究及实践是当时的物资流通领域，因而避免不了“为我所用”的问题，或者说，有选择地进行研究和实践，从而造成的社会影响。
    第四，当前物流协会的构成造成的影响。现在的各级物流协会，班底都是原来流通领域的，对生产不甚了解，过多关爱流通而忽视生产，所以在整个指导工作中经常出现本文所指出的误导问题。
    第五，物流学科偏颇造成的影响。物流学科研究的不深不透，物流学的基本概念在我国也并没有能够得到很深的挖掘，甚至有些著作观点的错误对社会造成了影响。
    3物流改变生产的历史见证
    一百年前，物流推动生产发展就有震惊世界的并且影响到以后百年经济发展到重大作用。那就是美国福特汽车公司开创的流水线生产方式以及在这种生产方式基础之上所建立的科学管理。这就是著名的“福特制”，人们从不同角度来总结福特制，研究生产力的人把福特制称作是建立在标准化和自动化基础上全新的生产方式；研究管理的人把福特制的精髓总结成“科学管理”；研究社会进步的人认为福特制开拓了大生产的广阔天地。而我们搞物流科学的人，从福特制当中体会到物流对于生产的巨大作用。 ·
    1913年，福特汽车公司采用了传送带装置，将生产过程组成了流水作业线。把原来孤立的“岛状”生产方式改变成连续不断的在传送带不同部位同时进行全部作业活动的生产方式。所有工人，都要按照传送带的节奏，在指定的位置，按指定的要求，按同样的速率去进行指定的工作。这种方法，使福特公司的T型汽车生产能力大大提高，生产成本大幅度下降，汽车的装配时间减少到原来时间的十分之一。
    福特制的核心，其实就是那一条传送带，不要小看了一条传送带，那是技术和管理的非常有机而又巧妙的结合。我们研究物流的人会发现；与其说这是生产的革命，不如说是采用传送带方式进行物流系统化的物流的革命。仔细分析起来，福特制改变的并不是产品本身的结构、性能，也不是什么机械加工技术和方法，道理很简单，因为早在若干年前，通用型的汽车就已经生产了出来，只是受生产方式的约束，没有办法实现大规模的生产。而传送带式的生产解决了大生产的问题，所以改变的并不是产品本身，而是生产领域中的物流方式。这种物流方式的变革开创了新的历史。
    一条传送带的作用，把独立的操作变成了一个系统，减少甚至根除反复不断出现的搬运、装卸，通过顺畅连贯的物流，把生产变成了顺畅连贯的系统。这应该说是物流系统价值的大规模发现，这个发现应该比二战时期美国军队托盘叉车系统要早得多，物流系统价值的发现起码应当向前延伸到福特制。这就是物流改变生产的一个历史见证。
   
    4对生产物流的理解
    广义生产物流由生产企业的供应物流、生产企业内部生产活动过程的物流、生产企业的销售物流所组成的整体。由于供应物流、销售物流有较强的社会属性，和社会物流的界限很难完全划分清楚，所以，一般而言的生产物流，是和社会物流相对应的生产企业内部的生产活动过程的物流。
    生产企业内部的生产物流也具有复杂性，这不仅是由于生产活动中劳动对象的复杂性要求和决定各种各样不同的物流活动，也和生产方式与企业制度有关。现代企业尤其是制造业，已经将原来属于企业内部的生产制造活动社会化，原来企业内部的分工延伸成区域的分工甚至国际的分工，联接这些分工的物流活动，已经从一个企业内部扩展到区域甚至全球。这种类型的物流活动，应当划分到企业内部的物流还是划分到社会物流，就很难有一个明确的归属，而需要根据具体情况作出具体的分类和判断。
    生产物流所依托的工具，是生产物流非常重要的组成部分，往往成为生产物流系统的核心和生产物流系统的代表形式。作者尝试对此作一个归纳，按照工具的不同，生产物流系统可以作如下的划分：
    传动带生产物流系统；
    产业车辆生产物流系统
    管道生产物流系统；
    重力式生产物流系统。
   
    5 物流在社会流通及生产领域的不同发展趋势
    第一个领域：社会流通领域
    在社会流通领域，“商物分离”是主要的发展趋势。
    在社会流通领域，现代物流发展起源于“商物分离”。大生产方式依托于专业化的支持，又进一步促进了专业化的发展流通领域专业化的结果，首先是出现“商物分离”，也即商流和物流沿着自己专业化的轨道发展。社会化的独立形态物流，进一步系统化，又从专业的物流职能向专业的物流经营方向发展，形成不同的物流行业。再进一步，物流行业也由初期的单项的、单独功能的物流活动，发展到今天高水平的第三方物流、第四方物流和供应链。时至今天，这些独立的物流企业和物流行业，已经可以构筑成一个完整的物流产业。
    作为社会化的物流企业，虽然在社会中的地位应当定位成服务和“桥梁和纽带”的作用，这个作用首先在于现代物流企业应当以满足用户的需求为己任，帮助用户降低物流成本和提高利润。但是，对于物流企业本身而言，它必然以利润为企业发展的目标，以“利润中心”来定位。搞物流可以取得利润，这是“第三个利润源”依据之一。
    第二个领域：企业内部生产领域
    在企业内部生产领域，生产、物流一体化是主要趋势。
    在企业内部生产领域，由于生产的特殊性，没有出现生产物流与加工制造明显的分离趋势，因此，在生产领域物流功能的独立性不强，它和生产活动穿插交织，互为一体，始终没有能够成为一个单独物流系统。在企业内部生产领域，能够独立运作的物流活动，主要是仓储活动。巨型生产企业，分厂与分厂之间、车间与车间之间也可以看到独立的运输活动存在，但是其他物流活动，例如加工过程中物料的反复搬运，就很难区分开哪些是工艺过程的加工活动，哪些是纯粹的物流活动。尤其是化工、建材、钢铁等许多生产过程是在运动中实现的，就更无法做这种区分。这可能就是生产物流没有能够得到普遍重视和认同的主要原因。
    尽管在一个时期内，一些国家和地区的企业，尝试将“物流管理”作为一个独立的企业管理部门，打算将各个环节的物流活动单独构成一个实体的管理体系，但是，将物流和生产加工制造活动区分开来的努力很少取得成功，没有一个清晰可见的具体对象，因此在企业中一个独立的物流管理部门也没有能够获得广泛的认同。
    所以，在研究物流时要特别注意生产领域物流和社会物流明显不同的发展趋势：生产领域物流与生产活动一体化明显不同于社会流通领域物流与商流活动分离。
    由于生产物流具备很难独立化的特点，因此也不可能实现社会物流那样，以独立的物流结构来追求利润，成为一个“利润中心”。而是通过降低蕴含在整个生产过程的物流成本，例如燃料中的物流成本、材料中的物流成本、人力中的物流成本加工过程中的物流成本、提高整个生产的水平和素质，减少消耗和占用，降低生产的总成本。企业内部生产领域的物流实际上起着“成本中心”的作用。通过降低成本来保持和增加利润，这也是“第三个利润源”的依据之一。
   
   
    本文为王之泰在2003年首届中国工业企业物流论坛上的发言