海河联运可以让嘉兴港更响亮的“王牌”

俗话说：“靠山吃山，靠海吃海。”最近，与海相伴的海盐也做起了“海”文章：编制《海盐港区海河联运规划》，计划通过海河联运，将海盐打造成一个物流中心。
    “海河联运是嘉兴独有的优势，我们完全可以利用这张王牌，发展现代物流业。”市交投集团董事长施国良认为，今后，企业的竞争将是物流成本的竞争，产品的订单可以在网上下，技术也可以互为通用，但空间距离是无法缩短的，物流运输是怎么也绕不开的环节。
    据了解，在物流领域，水运成本要比陆运成本低２０％至３０％。嘉兴地处长三角河网密集地区，境内河道纵横，航道密度每平方公里达５０公里，杭平申线等２２４条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通，通航里程达１９３６公里，占全省内河航道总里程的１８．６％，与上海市航道里程相当，具有海河联运的独特优势。目前，全市内河货物年运输量已相当于长江干流航道的运输量，是全国内河航运最发达的地区之一。全市基本建设所需建筑材料的９０％、生产和生活用煤的８５％、石油的８０％均由内河运输完成。
    在我市“十一五”总体发展战略中也有这么一个规划：“进一步发挥嘉兴港海河联运优势，建成长三角粮食、煤炭、液体化工等大宗物资的物流集散基地。”但是，在实际运作中，海河联运的优势并没有为企业所充分认识和利用。据海关有关人员介绍，嘉兴地区每年至少有１０万标箱以上的生成量，洋山港开港后，经由乍浦—洋山支线进出口的集装箱运输要比原先走外高桥缩短８８海里，所以苏南、浙北地区的货物选择从嘉兴港进出均有较大的成本优势，而且嘉兴港周边有便捷的公路和内河通道，一个集装箱走乍浦—洋山支线要比通过公路运输抵达洋山港节省约１０００元人民币。为了提高上海干线船的满舱率，给干线船争取更多的货源，中远欧洲航线实行洋山港启运与嘉兴港启运统一价，但嘉兴地区的大部分集装箱还是选择直接从上海港进出，不仅增加了企业的时间、费用成本，也使嘉兴道路交通负担增加。
    企业为何要这么做？部分企业的解释是，嘉兴港缺乏专业的集装箱作业码头，集装箱后方堆场面积及堆场机械作业能力不足，是他们舍近求远的主要原因。但业内人士认为，通过海河联运可以解决这一问题。今年上半年通过论证的全国首个海河联运项目——独山海河直达枢纽工程，可以使大型船舶方便地往来于内河与海上，杭嘉湖地区和舟山、宁波、上海洋山等沿海港口之间的物流不必进行转运。
    其实，海河联运也为我市发展内河集装箱运输提供了广阔空间。从集装箱运输的组织来看，内河集装箱运输的经济性体现在一次性运量大、成本低、便于管理等方面。
    以嘉兴—上海集装箱运输为例，如采用公路运输，从嘉兴集装箱监管站运到上海港需２个小时，按内河５００吨级船舶每航次完成３６吨至４０吨运量计，每天需调用集卡３６至４０辆；如果集卡到港后采用直接换装形式，这３６至４０辆集卡将在港口等待船舶，从而给港口作业带来不便，而如果采用间接换装形式，那么集装箱将又一次被卸到堆场上，等待船舶配载，这两种情况都会使集卡公路运输的快速性和高效性所带来的经济性减退。如果借助嘉兴得天独厚的内河水网条件和嘉兴港的港口优势，大力发展集装箱内河运输业务，可以使我市逐步形成“客运走公路，货运走水路”的交通运输新格局，并扩大嘉兴港的辐射范围。