绥芬河：边贸升级遭遇交通瓶颈

“绥芬河，没有河，一条小沟没脚脖；出了火车站，爬岭又上坡。”
    依山而建的绥芬河四周层峦叠嶂，与黑龙江省的其他地方相比，八、九月份的绥芬河更像是南方的一个温馨小镇。作为中国对俄贸易的一个前沿阵地，绥芬河口岸已有百年历史。
    “中俄贸易上面热（国家）、下面热（民间），中间（各级政府和职能部门）也不能凉，绥芬河已经到了要切实实施‘走出去战略’的时候了。”黑龙江省绥芬河市副市长张绍武近日接受《中国经济周刊》采访时说。
    今年1—8月份，绥芬河累计实现贸易额25.7亿美元，同比增长27.5％，占全省进出口总额的31.63％。但这还是和张绍武们心中的目标有着距离，因为其中对俄贸易虽然完成了15.2亿美元，却同比下降了11.2％。而连续八年外贸总额占全省的三分之一以上，1988年以来口岸过货更是占全省总量70％以上的百年绥芬河，2010年的目标是：外贸总额实现100亿美元。
    “70多亿美元的增长不能只靠提数字。增长要靠什么实现？这是我们首先要解决的问题。”张绍武表示，在对俄贸易中，绥芬河目前正处在发展的瓶颈阶段，与中俄贸易的初级阶段相比，绥芬河已经进入到后边贸时代，战略升级将成为保持绥芬河龙头地位的有力武器。
    打击“灰色清关”
    带来新机遇
    绥芬河紧邻俄罗斯，辖区面积460平方公里，东与俄罗斯滨海边疆区接壤，边境线长27公里，有公路和铁路两个国家一级对俄口岸，1条铁路、2条公路与俄罗斯相对接。交通的通达，为绥芬河的对俄贸易创造了便利条件。
    但目前，一种不规范的通关方式却在困扰着这个中俄贸易口岸城市的进一步发展。
    “这就是‘灰色清关’。”黑龙江省商务厅对俄贸易处副处长刘军向《中国经济周刊》介绍说，“灰色清关”是目前被俄周边一些国家默许的出口俄罗斯的一种通关方式，起源于边地易货贸易结束、现汇贸易开始之初，是在俄方对过境旅游带货数量限制的基础上与发包贸易相伴而生的，是俄罗斯一些针对中国出口贸易公司报关需要的代理垄断公司，对进口商品采取低报、漏报、瞒报等方式，以获取灰色收入为目的的不规范通关方式。
    “我们也想以正常的方式，通过正规的渠道，取得合法的通关手续。”绥芬河市商务局局长吕靖告诉记者，但是由于种种原因，走正常通关要花费很长时间，从而坐失良好的市场机遇，因此很多对俄出口企业不得不放弃正常的通关渠道，而是委托俄罗斯公司帮助清关。
    “这种通关方式无法给托运人提供合法的报关凭证和缴税单据，因此，当俄罗斯税务和海关执法人员上门检查时，货主无法提供任何凭证，于是货物就成了‘走私货’，不是被没收，就是被查封，给中国商人带来很大损失。”吕靖介绍说。
    “打击‘灰色清关’，把中俄贸易带入正常轨道是历史发展的必然。”刘军向《中国经济周刊》表示。
    为了规范贸易秩序，中俄两国贸易主管部门已启动规范贸易秩序的联合工作组机制，签署了《关于规范两国贸易秩序问题的谅解备忘录》，并就此问题达成了一系列共识。2006年2月26日，俄罗斯海关还对本国公民进境免税携带货物的规定进行了紧缩调整。
    “可以说，新的通关政策对于打击无序竞争、促进正规贸易起到了推动作用，也表现出中俄双方发展高层次、规模化贸易的决心。同时，也会给有实力的大企业清除障碍，提供发展机遇，绥芬河应该抓住这个机遇。”刘军说。
    边贸升级：“做大绥芬河”
    “绥芬河作为黑龙江最大的通商口岸，全省80％的边贸来自于此，而绥芬河市财政收入的增长中，也有80％来自外经贸。”绥芬河市副市长张绍武向《中国经济周刊》介绍，随着对俄边贸的升级，外经贸事业的发展早已经成为了绥芬河的立市之本。
    1992年，绥芬河工商局破土动工兴建了第一座针对俄罗斯的贸易大厦（青云市场）。由于当时的形势不明，人们不敢轻易投入资金，因此当时500多个柜台每台仅以2000元（每年400元）的租金即可承租五年。
    如今，这个目前人口仅十五万的“弹丸之地”，从事边贸等配套产业的外地人口就达8万人，每年汇入或带回原居住地资金约为数十亿元，绥芬河真正成为了边贸活动的“金矿”。
    2003年，实力雄厚的香港世贸集团把目光投向了绥芬河。2005年，世贸集团与俄罗斯滨海公司合作，总投资100亿元、一期投资33亿元的中俄“绥—波（俄境内的波格拉尼奇内市）贸易综合体”正式启动。截至目前，中俄双方已累计完成投资14亿元。
    同时，世贸集团的入驻，还带来了联动效应。大唐集团、上海实业集团、香港北海集团等战略投资者相继跟进，项目建设，一片繁忙。
    伴随着经济的日益繁荣，“做大绥芬河”的愿望也在绥芬河人心中日益强烈起来：“作为对俄贸易的桥头堡，绥芬河必定会成为对全省经济最具辐射力、带动力和贡献力的核心增长区域，并真正成为全省对外开放的‘引擎’，从而大幅度提升龙江对外开放的整体影响力和竞争力。”绥芬河市商务局副局长张洪军介绍说。
    “远东铁路支点”的困扰
    而绥芬河要发展，要解决的第一个问题就是交通瓶颈。
    1903年，远东铁路拐了一个弯儿在绥芬河建站，成就了一个百年口岸的通关史，从地图上看，绥芬河站就像是远东铁路线的一个支点。
    如今，作为东北地区对外贸易的重要窗口，绥芬河已成为中国边境城市中最大的物流中心，但铁路运力不足的问题在绥芬河边贸快速发展过程中一直存在，主要是指前方通道（俄格城站至绥芬河站铁路）进口通过能力只有750万吨，以及绥芬河到下城子车站通过能力也只有750万吨，两者与绥芬河铁路口岸现有接发和换装能力1000万吨相差较大。而且绥芬河口岸物流近年实际增量较大，连续四年平均每年纯增100万吨，预计今年可超过800万吨，前方通道已接近饱和状态，急需扩能改造—由套轨改造成宽、标轨分设，境内绥芬河到下城子车站建设铁路复线。
    针对铁路运能日渐紧张的状况，绥芬河市多方筹措资金6亿元，在各业务部门的支持下，完成了铁路站场的扩能改造工程，口岸货运能力由450万吨提高到1000万吨，有效缓解了运输紧张状况。
    而站场吞吐能力扩大以后，前后方通路又出了问题。“从绥芬河到牡丹江193公里，从绥芬河前方到俄罗斯格城口岸站26公里，时速却只能达到三四十公里，在全国路网上应属最差线路。”张洪军介绍。
    要实现“做大”的目标，绥芬河还有一段路要走。