大连港与天津港暗争环渤海枢纽地位

大连港紧追锦州港不舍，其实就是想通过整合周边中小港口做大自己，雄踞环渤海湾地区的枢纽位置。从而与发展势头迅猛的天津港形成强力对峙。
    可能政府出面“撮合”
    本报昨日以《大连港联姻锦州港暗潮汹涌》为题，报道了大连港“追求”锦州港未果的情况。尽管首战失败，但大连港并没有就此放弃。9月22日，由辽宁省委省政府督促并搭台，锦州港和大连港在沈阳签署了《战略合作框架协议》。根据这份协议，大连与锦州两港将在资本市场、港口物流和锦州港西部海域开发建设等领域展开全面合作。作为战略投资合作伙伴，通过增资扩股等多种形式使大连港成为锦州港的股东，同时锦州港也可作为大连港的战略投资者。这就为今后大连港收购锦州港留下了一条道路。
    对此，大连港集团副总经理卢建民表示，“有关部门正在就入股一事积极商谈推进。”
    事实上，大连港对于锦州港可谓“钟情”已久。早在今年年初，大连港就参股锦州新时代集装箱码头有限公司15％的股份。而随着今年4月大连港在香港上市筹得25亿元资金，其对外扩张的资金更 充足了。“我们会拿出资金对外投资。”大连港集发物流公司总经理徐颂如此表示。
    “从目前的状况看，通过定向增发来实现引入大连港成为战略投资者，是比较可行的方案。”该人士分析，对于锦州港大股东东方集团来说，目前确定的策略是在不追加投资的情况下，将锦州港作为回报稳定的投资。这就意味着，除非价格相当诱人，东方集团不会轻易考虑出售所持的锦州港股权。而由此推算，大连港若希望通过与锦州港大股东协议转让的方式控股，付出的代价可能会比较高。
    而另一方面，目前锦州港的资产负债率已经达到60％左右，对于意欲继续增加投资建设规模的锦州港来说，通过定向增发引入战略投资者，同时获得一部分资金的方式将较易接受。
    “我们是非常希望入股锦州港的，但现在决定权不在我们港口这个层面。”大连港另一位高层无奈的表示。据该高层透露，由于目前各港口的实际控制人还是各地政府，而实际上现在收购的阻力也来自于此，因此如果要解决这一问题，还是需要省政府等更高一级的行政单位通过协调来解决。
    对此，辽宁省政协有关专家已经提出了建议，在政府的协调组织下，以省内主要港口企业为资本主体，通过资本纽带实现整合。主要是以大连港集团作为核心港口企业，通过资本市场参股省内其他港口，实现港口资源的合理整合和优化配置，推进辽宁港口企业的协调发展。
    收购意在整合资源
    大连港为何如此钟情于锦州港？对此分析人士指出，现有的港口竞争环境，是大连港希望收购的主要原因。
    据了解，目前在东北区域内，大连港、营口港和锦州港是最主要的三大港口。其中，大连港以其不冻不淤的良好自然条件和优越的地理位置，成为东北工业经济走廊重要的出海口。据徐颂介绍，大连港目前牢牢控制了东北94.5%的外贸集装箱货源，其在东北港口的龙头地位可见一斑。
    但是另一方面，大连港也正面临着来自于营口港和锦州港的竞争压力。这三个港口由外而内排列在渤海湾北岸，真正的纵深腹地实际都是东北三省和内蒙古东北部，三个港口近年来都在积极扩建，由此引发的竞争也日益激烈。
    长江证券研究员纪云涛认为，锦州港目前矿石业务较少、油品业务由于腹地企业扩产还未批准而增长速度缓慢，大连港参股后可能分流一部分矿石业务给锦州港。而大连港可能以利用锦州港来对抗营口港的成本优势。通过提高锦州港港口设施和装卸效率来增强其作为支线港和喂给港的实力，反过来能进一步强化大连港作为主枢纽港的实力。
    而更为重要的是，大连港可能通过对锦州港的收购，为今后整合辽宁港口作好铺垫。纪云涛分析，一旦大连港成功控股锦州港，二者将在东西两侧对营口港形成夹击之势。竞争的压力最后可能会影响到营口港，让它也考虑加入到这一港口的区域整合当中来。
    “在争夺环渤海湾的枢纽地位时，锦州港、营口港与大连港的关系将非常重要。”纪云涛指出，锦州港、营口港对于大连港究竟是竞争造成发展的阻力还是通过整合形成合力，将是决定大连港与天津港、青岛港竞争的重要砝码。从这个角度来讲，大连港与锦州港的资本合作，或许将影响到整个环渤海湾的港口格局。
    港口整合乃大势所趋
    □本报记者 索佩敏
    “从全局来看，环渤海湾港口资源的整合有利于整个区域港口的健康发展。”大连港集团一位高层表示，这一观点目前已经得到了辽宁省政府的支持。据其透露，薄熙来在出任辽宁省省长时曾经提出过成立辽宁省港口集团的设想，由此将省内的港口资源整合。但由于各方利益难以协调，这一想法最终也未得以实施。
    但是这些“各自为政”的港口已经面临着被国外码头侵袭的压力。
    据悉，釜山、神户等周边港口对中国北方深厚的腹地经济早就虎视眈眈。韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”，并多次来华推介。而日本政府自去年起计划把东京、横滨、大阪、神户、名古屋、八日市等港口建设成6个超大型中枢港口，并要求和鼓励已与釜山港开设有72条支线航路的本国港口更多地利用上述港口。
    航运公司又怎么看？
    中远集团运输部一位负责人表示，作为航运公司来说，选择挂靠航点首要因素是港口拥有贸易货源的腹地，其次需要吞吐能力和装卸效率等实现优化，“价格只在我们考虑的因素中排名第三。”
    该负责人表示，在一定的区域内，航运公司往往倾向于挂靠区域性的枢纽。他以新加坡和马来西亚、印尼为例，新加坡虽然本国经济腹地狭小，却稳坐全球第一大港的位置。原因在于新加坡已经确立了其在东南亚一带的枢纽地位，马来西亚、印尼等国家实际上都是其经济腹地。如果从中国开航线到马来西亚、印尼各个小港口，货源难以保证，对航运公司就不合算；而如果直接开到新加坡，通过新加坡将这些国家的货运通过支线来疏运，航运公司的货源就有保证。
    这就意味着，如果中国港口希望在与国外港口竞争中吸引更多航运企业挂靠，首先自己必须力争成为这一区域内的枢纽，这就需要通过整合来确立自己的枢纽地位。
    部分实力雄厚的大港已经意识到这个问题。大连港已经把目标定位在腹地＋中转的复合型航运中心。并开始了种种的整合尝试。大连港集团副总经济师吴国忠认为，整合后的大连港能够参与到东北亚枢纽港的竞争中，把原来从釜山中转的货源吸引过来。
    天津港集团总裁于汝民则对本报透露，作为环渤海湾的领跑港口，天津港会在合适的时机考虑出手整合周边的港口资源。而青岛港也已于去年12月联手威海港合资经营青威集装箱码头，借此实现集装箱经营服务腹地的延伸。
    天津港董秘李全勇也表示，到了“十一五”末期，国内港口的能力已经基本能满足需求，大的行业兼并收购将随之兴起。一些港口中的龙头企业将会通过资本合作、管理输出等方式，来实现全国性扩张。
    国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为，应该尽快实施跨行政区域的港口资源整合。部门地区可以采取以省政府为实施主体，根据水域的自然条件，突破行政区划，组建省级港口管理机构，对港口资源实施整合，统一规划建设。